Este VE es rápido como un superdeportivo y muy divertido, pero ¿vale £75k?

• Un Ioniq 5 N dinámicamente equilibrado y con mejor sonido

• También más caro

Genesis tiene como objetivo multiplicar por cinco sus cifras anuales de ventas en Europa para 2030, partiendo de 2500 unidades en 2025. Es un objetivo ambicioso pero aún modesto en general cuando su filial estadounidense vendió más de 80.000 coches el año pasado, y será una fracción de los 350.000 coches que quiere vender cada año a nivel global para el final de la década.

Ciertamente no se ven muchos en las carreteras del Reino Unido. Eso es algo que la marca espera cambiar, lenta pero seguramente, abriendo más concesionarios y 'Studios' en el centro de las ciudades, donde los compradores pueden curiosear el producto sin que los vendedores les respiren en la nuca.

También espera cambiar las cosas con los productos que vende, como el vibrante GV60 Magma. Es el equivalente Genesis del talentoso Hyundai Ioniq 5 N, siendo el GV60 regular el hermano más enfocado al lujo tanto del Ioniq 5 como del Kia EV6, y es el primer coche de la nueva submarca de rendimiento Magma, cuyo tono Magma Orange también encontrarás en el Hypercar de carreras GMR-001 que compite en el WEC bajo el estandarte de Genesis Magma Racing.

Esperemos que Genesis perdone la comparación, pero la combinación de un modelo acogedor y lujoso, una versión de rendimiento descarada y un programa concurrente de construcción de marca en Le Mans con un color distintivo llamativo me recuerda un poco al Rover 75, el MG ZT y el MG-Lola EX257 pilotado por Anthony Reid y compañía a principios de los 2000.

Genesis GV60 Magma – Motores y rendimiento

Con 641 CV disponibles en modo Boost, sin embargo, es aún más potente que el coche de Le Mans de MG, y mucho más que cualquiera de sus berlinas milenarias de colores primarios. El Magma produce 601 CV constantes de su configuración de doble motor, con 583 lb ft de par, y como era de esperar ambas cifras coinciden con las del Ioniq 5 N. El rendimiento también cuadra con el Hyundai, con 0-62 mph en 3,4 segundos, aunque la velocidad máxima de 164 mph del Magma supera a la de su hermano en 3 mph.

• Alpine A390 v Hyundai Ioniq 5 N – ¿son estos crossovers eléctricos divertidos además de rápidos?

Sin embargo, Genesis insiste en destacar que el GV60 Magma está diseñado para sentirse diferente a su homólogo de Hyundai. Están los visuales para empezar, que inyectan algo de actitud en la forma más redondeada del GV60, rematado por un prominente alerón trasero cuyas esquinas se elevan como los winglets de un avión comercial.

Más reseñas

• Reseña del Genesis GV60 – ¿un BMW iX a precio reducido?

En el interior, el cuero y los elementos plateados del coche regular se sustituyen por tonos oscuros, materiales tipo ante, costuras contrastadas (naranja o blanco), un juego de cinturones de seguridad naranja brillante para los asientos deportivos más envolventes, y un volante de tres radios equipado con botones Magma y Boost.

Este último libera esa potencia total de 641 CV durante hasta 15 segundos, mientras que el primero se puede pulsar para los modos de conducción Range, Comfort y Sport, o presionar para alternar entre los modos GT y Sprint. Sprint intensifica la respuesta del motor, el peso de la dirección, el comportamiento del e-LSD y el control de la suspensión, aunque tendrás que sumergirte en el ajuste Magma de la pantalla central para encontrar el Virtual Gear Shift (VGS) de este coche y los ajustes distintivos de sonido virtual del motor.

Ya estarás familiarizado con cómo funciona la configuración pseudo-manual ahora (no en vano, después del N Grin Shift de Hyundai, Porsche y Honda han implementado algo similar desde entonces), pero en el Magma la nota sintética de cuatro cilindros del Hyundai se sustituye por un sonido diseñado para evocar un V6 a 9000 rpm. Si pensabas que el facsímil elegido del Ioniq 5 N parecía un poco poco ambicioso dadas las infinitas posibilidades de las notas de motor sintetizadas, esto se acerca mucho más a ello.

La conducción normal está respaldada por su propia banda sonora, con una nota típicamente susurrante y futurista que aumenta con la velocidad y la carga, y que también ocurre cuando levantas el pie y la batería recolecta energía con el frenado regenerativo (algo que puedes ajustar con las mismas levas que operan las marchas virtuales). Después de un rato me vi obligado a apagarlo, aunque también puedes simplemente bajar el volumen si quieres el sonido pero no el volumen ligeramente excesivo.

Conducción y manejo

Las primeras impresiones son de un coche que, a pesar de un círculo de giro enorme, se siente sorprendentemente manejable en tamaño. Con 1,9 metros de ancho y 4,6 m de largo, no es precisamente pequeño, pero parece encogerse a tu alrededor un poco mejor que el cuadrado Ioniq 5 N.

• Mejores coches eléctricos – desde el BMW i3 hasta el Rimac Nevera

Sobre superficies urbanas llenas de baches, la suspensión recién endurecida lucha por absorber los baches, incluso en modo Comfort. Afortunadamente, el Magma es uno de esos coches que se asienta a velocidad, y puedes invocar bastante de eso una vez que la carretera se abre. Sinceramente, no hay mucho que describir aquí – hace lo habitual de los EV de catapultarse sin problemas hacia el horizonte cada vez que hundes tu talla 10, y el pedal del acelerador sorprendentemente pesado es más fácil de modular suavemente que el freno, que siempre se siente un poco esponjoso e inconsistente, aunque no le falta potencia con discos delanteros de 400 mm a los que recurrir.

El frenado sigue siendo donde más sentirás los 2240 kg del Magma, ya que es mejor ocultándolo a través de los cambios de dirección, ondulaciones y compresiones de una carretera rural. La dirección parece muy cercana a la del 5 N, con un peso, respuesta y linealidad juzgados idealmente, y una seguridad de que el frontal hará lo que le digas que compensa la ausencia de retroalimentación. También tiene agarre, a pesar de que nuestra ruta de prueba escocesa estaba un poco dreich.

Prueba en circuito

Nos dirigimos a Knockhill a continuación, donde como un número creciente de EV de rendimiento, el Magma ofrece un espectáculo aún mejor que el que dio en el camino hasta aquí – toda esa ingeniería extra es más fácil de apreciar hacia los límites de su rendimiento que con las restricciones de una carretera B estrecha. Aquí sobre una superficie húmeda todavía hay mucho agarre pero también un equilibrio más ajustable, y poner más carga a través de los neumáticos delanteros despierta la dirección un poco. Si aceleras fuerte a la salida de una curva demasiado pronto, también necesitarás aplicar algo de contravolante para corregirlo.

Con Sprint seleccionado y VGS activado, logra una impresión bastante buena de algo ruidoso y propulsado por combustión. Creo que es más flat-six (específicamente uno de Stuttgart) que V6, pero como el tono y la vibración no cambian mucho, me encontré cambiando pronto muchas veces en lugar de perseguir compulsivamente la línea roja virtual. El ruido (que en realidad es audible fuera del coche) y el frenado motor sí hacen que la conducción en circuito se sienta más natural.

Precio y rivales

Subjetivamente prefiero cómo se ve y suena el Magma en comparación con su equivalente de Hyundai, y es igual de bueno de conducir. Esto deja solo el precio de partida de £76k, diez mil más que el 5 N, como el obstáculo. Eso seguro mantendrá un poco de exclusividad, aunque, y a pesar de los ambiciosos objetivos de ventas de Genesis, todavía quiere un poco de eso también. Fuera de las comparaciones con su primo, el Genesis en realidad se compara relativamente favorablemente. Parece una buena relación calidad-precio junto al (admitidamente más grande) Porsche Macan, que por el mismo dinero o menos solo se puede tener en la especificación Macan 4 de £73,100, que tiene solo 402 CV cuando está en modo boost. El A390 GTS de Alpine es más barato, a £69,390 pero de nuevo, está por debajo en potencia comparado con el Genesis.

Especificaciones