Conduje el nuevo buque insignia V12 de Lamborghini, y podría ser su mejor superdeportivo hasta la fecha

• Un Revuelto aún más emocionante y más explotable

• Todavía no lo hemos conducido en carretera

Es un juego peligroso, jugar con una fórmula casi perfecta. El Lamborghini Revuelto es el superdeportivo moderno definitivo, una lección de cómo la tecnología moderna y la electrificación pueden mejorar, en lugar de restar, la emoción primaria de conducir un Lambo V12. Tan hábil y ágil en virtud de su vectorización de par híbrida mientras entrega el drama y la sobrecarga de adrenalina que esperarías, que prácticamente no hay nada que cambiarías de él. Una victoria unánime en el evo Car of the Year 2025 lo atestigua.

Es una preocupación, entonces, que para la nueva versión SV, Lamborghini haya puesto el Revuelto patas arriba y cambiado prácticamente todo lo que concierne a la experiencia de conducción. Cada elemento, desde la suspensión y la geometría hasta la electrónica del chasis, los neumáticos, la aerodinámica y el tren motriz, ha sido reelaborado en este último de la línea de V12 Super Veloces, con el objetivo de agudizar el Revuelto para el trabajo en circuito. ¿Se ha conservado en esa búsqueda la magia esencial del buque insignia de Lambo, o incluso se ha mejorado? Conducir el SV en el Circuito de Vallelunga cerca de Roma debería proporcionar algunas respuestas.

• Los mejores superdeportivos 2026 – los coches de ensueño definitivos para conductores

Vale la pena decir desde el principio que el Revuelto nunca se ha sentido como un coche de circuito natural. Es más ágil, capaz y entretenido de lo que un Lambo V12 tiene derecho a ser en un circuito, pero sigue siendo fundamentalmente un superdeportivo grande y relativamente pesado con un V12 contundente detrás del conductor. La electrónica inteligente y la vectorización de par enmascaran esto bellamente, pero hay momentos en que la física no se puede negar. Esto probablemente explica por qué los cambios para el SV son tan completos. «Sigue siendo un coche de calle», dice el director técnico de Lamborghini, Fermín Soneira, «pero el propósito principal es ser el más rápido en circuito, así que hemos cambiado todo lo relacionado con el rendimiento».

Más reseñas

• Reseña del Lamborghini Revuelto – lo mejor de Sant'Agata y el mejor superdeportivo nuevo que puedes comprar

• Conduje a diario un Lamborghini Revuelto, y estoy convencido de que es el mejor superdeportivo del mundo

En los boxes de Vallelunga, el SV se ve… no mucho más impactante que un Revuelto normal, en verdad, aparte de su pintura bitono. El coche estándar es tan dramático y agresivo de entrada que las modificaciones aerodinámicas del SV y el alerón trasero (grande pero no del tamaño de una tabla de surf) no destacan tanto como en los SV anteriores. Un nuevo parachoques delantero con un splitter más profundo desplaza el equilibrio aerodinámico más hacia adelante para un mejor agarre delantero a alta velocidad, además de ofrecer una mejor refrigeración, mientras que el alerón trasero fijo y los nuevos generadores de vórtices del bajo carrocería contribuyen a una ganancia general del 80 por ciento en carga aerodinámica.

Abre la puerta hacia arriba y obtienes más pistas del enfoque en circuito del SV, con paneles de puerta de fibra de carbono y – en el coche que estamos conduciendo – asientos de cubo de carbono opcionales con respaldos fijos y acolchado estratégicamente colocado. Se ajustan bien y son muchísimo más de apoyo que los asientos «comfort» ajustables eléctricamente que vienen de serie en el Revuelto. El resto del habitáculo está en gran medida sin cambios – no está despojado ni con jaula como un verdadero road-racer – pero con la puerta abierta notarás la superficie trasera expuesta del neumático delantero, con un hombro exterior casi liso que parece de especificación de rally sobre asfalto. Los nuevos neumáticos Bridgestone Potenza Race R han sido desarrollados específicamente para el SV, reemplazando a los Potenza Sports (aunque puedes especificarlos como opción sin coste).

Trabajando con el caucho más pegajoso está una nueva suspensión coilover KW ajustable manualmente derivada del programa de carreras GT3 de Lamborghini, que reemplaza las unidades de amortiguación controladas electrónicamente del Revuelto. Cada amortiguador tiene cuatro perillas de ajuste – compresión lenta y rápida, más rebote lento y rápido – con 14 clics cada una, creando infinitas combinaciones de configuración para ajustar finamente el coche para carretera o circuito. Lamborghini ofrece preajustes para carretera, circuitos lisos o con baches, y conducción en mojado como puntos de partida base.

Si eso suena extremo, la compañía promete que el aplomo y la comodidad en carretera del Revuelto no se han sacrificado con el SV – de hecho, Soneira considera que es más compliant. Eso no solo se debe al ancho de banda y la capacidad de los nuevos amortiguadores, sino a una reelaboración del diseño de la suspensión en la parte trasera, con los amortiguadores ahora montados más cerca de las ruedas. Esta nueva posición de montaje aumenta la efectividad de los resortes traseros y, por lo tanto, permite el uso de índices de resorte más suaves que el coche estándar mientras se mantiene el nivel requerido de soporte.

La barra estabilizadora trasera utiliza el mismo nuevo punto de montaje que los amortiguadores, por lo que también es ahora más delgada y suave. El nuevo diseño también aporta un ahorro de peso no suspendido de 2,3 kg y una mejor rigidez de caída.

Si el SV es igual de dulce como coche de carretera es una pregunta para otro día, pero al arrancar en los boxes su ventaja extra es notable. Inmediatamente hay un poco más de peso y conexión con la dirección, y con los amortiguadores en su ajuste de circuito predefinido sigue los contornos de la superficie más de cerca. Estoy siguiendo a uno de los pilotos de Lambo en un SV marcador de ritmo, y tan pronto como cruza la línea de salida de boxes está en ello, mientras yo busco a tientas el interruptor para salir del modo eléctrico y despertar el V12. Cobra vida instantáneamente y rompe el silencio con un complejo zumbido mecánico mientras nos lanzamos a la pista. Es como si estuviera haciendo cosplay de un piloto de LMDh.

Al entrar en la curva uno de Vallelunga, una curva a derechas muy rápida en quinta marcha, las sensaciones familiares del Revuelto vuelven a fluir. Hay tal claridad y capacidad de respuesta en cómo el morro sigue tus inputs, cortando hacia el vértice con un suave toque del volante sin ser nervioso. Parece que no hay peso sobre el tren delantero en absoluto. Al aplicar la potencia en la recta siguiente, la mezcla de asistencia eléctrica y el empuje del V12 que va creciendo es inmensamente fuerte. Al igual que con el Revuelto estándar, los tres motores eléctricos – dos que impulsan el frente, el otro integrado en la transmisión – actúan al unísono con el motor para mejorar su respuesta y flexibilidad y de ninguna manera restan valor a su carácter.

El V12 no cambia en el SV – sigue siendo 6.5 litros con 814 CV y un límite de revoluciones de 9500 rpm – pero se ha exprimido más del elemento eléctrico, gracias a un paquete de baterías más grande y mejorado de 7.3 kWh. Esto eleva la potencia máxima de 1001 CV a 1050, con el par saltando de 1033 lb ft a 1051. Ese rendimiento debería estar disponible durante períodos más largos también, con la nueva batería ofreciendo cuatro veces más producción de energía consistente que antes, según Lamborghini.

Dicho esto, la batería más grande es responsable de que el SV no sea en realidad más ligero que el coche base con los mismos 1772 kg en seco, a pesar de los ahorros de peso de los asientos y paneles de puerta de carbono, más las llantas más ligeras de 20 y 21 pulgadas con tuerca central. Aun así, el aumento de potencia y la tracción extra de los nuevos Bridgestone recortan un poco los tiempos de aceleración del SV, con el 0-100 km/h en 2,4 segundos en lugar de 2,5, y la carrera hasta 200 km/h siendo tres décimas más rápida a 6,7 segundos. La velocidad máxima es un poco más baja, cotizada en 348 km/h en lugar de 349+ km/h, sin duda debido a la resistencia del paquete aerodinámico del SV.

Mentiría si dijera que puedo sentir el golpe extra sin una prueba consecutiva, pero el SV es rabiosamente rápido cuando se lleva al límite de revoluciones – en la recta trasera de Vallelunga alcanza casi 280 km/h (174 mph) mientras deja un amplio margen con el coche de seguridad que va delante. La caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades es una combinación perfecta para el motor – rápida y mucho más refinada que la transmisión automatizada de simple embrague de un Aventador, pero con un tirón para añadir algo de drama a cada cambio. En cuanto al sonido, está bastante amortiguado desde dentro de un casco, pero los ingenieros de Lambo confirman más tarde que el escape no ha cambiado y no ha sido neutralizado para cumplir con las regulaciones de ruido, por lo que no debería haber reducción en el volumen.

A medida que el ritmo empieza a subir, también lo hace tu dependencia de los sistemas de chasis del SV – como la vectorización de par de los motores eléctricos delanteros, la tracción total variable y la dirección a las cuatro ruedas. El Revuelto estándar utiliza dos sensores dinámicos para alimentar datos a estos sistemas, pero nuevo para el SV es un único sensor «6D» ubicado en el centro de gravedad del coche para dar una imagen más precisa de la velocidad, los ángulos de deslizamiento y los niveles de agarre. Esto a su vez permite que los sistemas de chasis estén más en sintonía con lo que el conductor demanda. «La anticipación y la predicción son clave para estos sistemas», dice Soneira. «Si tienes un sensor en el centro de gravedad, el coche es mucho mejor prediciendo lo que va a pasar después que si tienes dos sensores separados».

Inicialmente, sin embargo, algunos de los rasgos de manejo del SV no se sienten del todo naturales. En una de las zonas de frenada más bacheadas de Vallelunga, el eje trasero adopta un ligero grado de guiñada incluso antes de girar, y ocasionalmente hay una sensación de que la dirección a las ruedas traseras está generando más rotación de la natural, apretando tu trazada pero desestabilizando tu giroscopio interno. También aparece algo de subviraje en curvas largas a medio acelerador. Comparado con el coche estándar, la configuración de suspensión del SV es similar en rigidez en la parte trasera pero más firme en la delantera, lo que hace que el frente sea más agudo y preciso pero quizás mueve más agarre hacia la parte trasera en curva en estado estacionario.

¿La solución? Superar estas ligeras incertidumbres, confiar en el SV y conducirlo más duro. Entonces te das cuenta de que la electrónica está ahí para ayudar, y para darte mejor acceso a lo que es un coche de circuito absorbente, extremadamente efectivo y sorprendentemente juguetón, uno que realmente cobra vida con más compromiso.

Los frenos, que se sienten un poco agudos a bajas velocidades, tienen una sensación y una potencia de frenado increíbles cuando se les exige duro. Son nuevos para el SV y utilizan la tecnología de disco de carbono CCM-R Plus de Brembo, y la precisión con la que puedes pisar el pedal y modularlos hacia un vértice está entre las mejores que he sentido en un coche de carretera. Su potencia es tal que acercas tu punto de frenada a la curva vuelta tras vuelta, maravillándote de cómo los Bridgestone delanteros pegajosos se clavan en el asfalto para encontrar capacidad de frenado extra. Las ganancias no solo provienen del hardware de frenado mejorado, sino también de un nuevo sistema de Control Integrado de Frenos que extrae datos del sensor 6D para gestionar el deslizamiento y prevenir el bloqueo.

Cuanto más profundo y duro frenas en las curvas, más aprecias la suspensión delantera más rígida y la estabilidad que esto proporciona. Sigues siendo muy consciente del gran V12 detrás de ti, pero puedes usarlo a tu favor, girando con el peso fijado en el morro y la parte trasera balanceándose suavemente para apuntarte al vértice. Luego tu atención se vuelve hacia el acelerador, y usar el sistema de tracción total para generar la máxima impulsión hacia la siguiente recta. La tracción es tremenda, pero superarla manteniendo el coche en un sutil derrape a las cuatro ruedas es la forma más rápida y satisfactoria. Lanzarte desde las curvas con las ruedas sobrevelocidad suave, el V12 aullando mientras tiras para la siguiente marcha, es increíblemente emocionante.

Un Revuelto estándar puede ofrecer momentos igualmente emocionantes, pero no hay duda de que el SV se siente mucho más a gusto en circuito, la combinación de su plataforma más plana y estable y la estabilidad y agarre extra permitiéndote exprimirlo en lugares donde serías más cauteloso en el coche base. Ayudando a esto hay un nuevo sistema de control de tracción variable, accesible a través de un modo «Pilota» que reemplaza el interruptor de los ajustes aerodinámicos activos en el volante del Revuelto estándar. Hay ajustes del uno al cinco, con los números más altos permitiendo el mayor deslizamiento. Inicialmente empiezo en el modo dos pero tal es la tracción a la salida de curva del SV que la red de seguridad se siente innecesaria. En unas pocas vueltas he subido al cinco, que te permite jugar libremente por encima del límite pero relaja la potencia suavemente para calmar los grandes derrapes.

Incluso con el TC variable y la sensación más afinada del SV, el factor de intimidación de un gran Lambo no ha desaparecido del todo. Empieza a lanzar el peso o a picar el acelerador y todavía te escupirá – y necesitas manos rápidas para recoger las cosas (la dirección rápida y relativamente ligera es tu amiga aquí). En un momento, al pasar por la primera curva a unos 200 km/h, el coche de seguridad que va delante no acelera en la salida, obligándome a levantar el pie del acelerador en el vértice e inclinando toda la masa detrás de mí ligeramente hacia un lado de forma algo inquietante. Algo que un GT3 RS se sacudiría sin sudar.

Pero entonces un RS no tiene el mismo estruendo bombástico de su tren motriz, ni la misma mezcla adictiva de brutalidad y precisión en la forma en que da la vuelta. El SV es infinitamente entretenido y un gran paso adelante respecto al coche estándar en circuito – no solo más rápido sino más consistente, controlado y seguro, haciendo esas emociones aún más fáciles de acceder. La pregunta tentadora es si el paso adelante del SV en circuito se traduce también a la carretera. Si lo hace, lo mejor acaba de mejorar.