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El superdeportivo es el clásico póster de pared del dormitorio; lo que muchos de nosotros soñamos co...
Fotografía · TABLERO
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El superdeportivo es el clásico póster de pared del dormitorio; lo que muchos de nosotros soñamos con conducir y algún día aspiramos a poseer. Sin embargo, aunque todos sabemos qué es un superdeportivo, realmente no existe una plantilla de referencia para uno en 2026: puede tener motor delantero, central o trasero, tracción a dos o a las cuatro ruedas y estar propulsado por gasolina, baterías o ambos. Algunos de los mejores superdeportivos actuales operan en la vanguardia de la tecnología, mientras que otros perfeccionan la fórmula tradicional hasta el más alto nivel.
Así que ya sea que estés en una máquina V12 de largo recorrido como el Aston Martin Vanquish o el Ferrari 12 Cilindri, una pantomima de puertas hacia arriba sobre cuatro ruedas como el McLaren Artura o el Maserati MCPura, o un arma de pista total como el GT3 RS, todos caen dentro del universo de los superdeportivos.
La buena noticia es que, a pesar de las condiciones de mercado y legislativas poco favorables que presionan a este tipo de autos, hay cada vez más ofertas uniéndose a la fiesta. Se están empujando los límites, no solo del rendimiento por autos como el nuevo Aston Martin Valhalla y el Lamborghini Revuelto SV, sino de cómo el conductor interactúa con su superdeportivo por parte de propuestas como el Ferrari 12 Cilindri Manuale. El panorama de los superdeportivos evoluciona constantemente, pero ahora mismo las cosas se ven bien; estas son nuestras selecciones de la cosecha actual.
Llegará un momento en que el Ferrari V12 de aspiración natural muera, pero ese momento aún no ha llegado. De hecho, con el Manuale, Ferrari ha dado un paso deliberado hacia lo old-school, aunque con métodos modernos de alta tecnología. El 12 Cilindri Manuale es —la pista está en el nombre— una celebración de esa bestia rarísima: un superdeportivo Ferrari V12 manual.
Conectar su motor V12 de 6.5 litros, 9250 rpm y 819 CV a las ruedas traseras es una transmisión de doble embrague, sí, pero con una nueva interfaz manual que simula, casi a la perfección, la experiencia manual. Hay una palanca, un tercer pedal, un punto de mordida que tienes que encontrar, rev matches que tienes que perfeccionar y sí… incluso puedes calarlo. El 12 Cilindri fue elegido para este tratamiento porque Ferrari considera que es el auto "más puro" que fabrica.
> Reseña del Ferrari 12 Cilindri
Que también sea deferente con el pasado de Ferrari en su diseño, con esa parte delantera estilo Daytona por ejemplo, lo acrecienta enormemente. No es una bestia desbocada, sin embargo. Hay una fuerte vibra de GT en el auto con una marcha suave y una cabina bien equipada. Y la transición a tener una interfaz manual no ha hecho nada para echar a perder la compostura, agilidad y controlabilidad del Cilindri.
"Vueltas rápidas terminadas y casco quitado, trabajar el V12 desde revoluciones inusualmente bajas en marchas altas y escuchar el rico carácter vocal del motor se siente como una revelación desbloqueada por el cambio manual. De hecho, deambular, mover la palanca por la rejilla y descubrir partes del mapeo del motor que quizás nunca encontrarías en el auto regular, incluso al seleccionar marchas manualmente con las levas, se siente como la mayor ganancia del Manuale." – John Barker, editor general de evo.
El 12 Cilindri Manuale es un carácter completamente diferente al 12 Cilindri estándar, o a cualquier superdeportivo Ferrari V12 de motor delantero desde los últimos manuales: el 599, 575 y 550. A más de £500,000 también es asombrosamente caro. Para la experiencia puramente analógica, o bajas a un 911 GT3 —un auto mucho más agresivo— o subes a propuestas como el Valour de Aston Martin, el Utopia de Pagani, el CC850 de Koenigsegg o el T.50 de GMA. Ferrari realmente ha acaparado el mercado con esto, evidentemente, ya que las 1500 unidades están vendidas.
Hay pocas formas mejores de hacer una declaración que un Lamborghini V12. Especialmente uno con un alerón grande, en un color brillante, con ruedas negras y "SV" en el costado. El Revuelto SV es el último de una larga línea de Lamborghini V12 potenciados. Aunque no necesariamente parece la desviación más dramática de lo que era un rompecuellos de serie, hay mucho sucediendo debajo que eleva las apuestas. El Revuelto estándar es uno de solo dos ganadores del Coche del Año que han ganado un voto unánime en la historia de evo.
La hoja de especificaciones es tentadora. Montado en el centro del chasis de fibra de carbono hay un nuevo V12 de 6.5 litros de aspiración natural que, en combinación con tres motores eléctricos, ahora genera 1050 CV, frente a los 1001 CV anteriores. El motor está acoplado a una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades montada transversalmente detrás de él —la batería (ahora más grande) está delante donde estaba la caja de cambios en el Aventador, como en el Revuelto estándar. Pero ahora cuenta con un nuevo sensor 6D que se comunica a través de los innumerables sistemas dinámicos del Revuelto, así como suspensión coilover KW ajustable manualmente derivada de los autos de carrera de Lamborghini y que cuenta con 14 clics de rebote para compresión lenta y rápida y rebote lento y rápido. El resultado es un Revuelto que tarda un poco más en ganarse la confianza, pero que es más ricamente gratificante y más capaz a velocidades crecientes una vez que lo haces.
> Reseña del Lamborghini Revuelto
"Cuanto más profundo y fuerte frenas hacia las curvas, más aprecias la suspensión delantera más rígida y la estabilidad que esto proporciona. Sigues siendo muy consciente del gran V12 detrás de ti, pero puedes usarlo a tu favor, girando con el peso fijado en el morro y la parte trasera balanceándose suavemente para apuntarte al vértice. Luego tu atención se vuelve hacia el acelerador, y usar el sistema de tracción total para generar máxima tracción hacia la siguiente recta. La tracción es tremenda, pero superarla manteniendo el auto en una sutil deriva a las cuatro ruedas es la forma más rápida y satisfactoria. Salir de las curvas con las ruedas sobrevelocitándose suavemente, el V12 aullando mientras buscas la siguiente marcha, es increíblemente emocionante." – Yousuf Ashraf, escritor senior de evo.
El Revuelto tiene rivales directos en el Ferrari 849 Testarossa y el Aston Martin Valhalla, pero ninguno tiene aún una respuesta más agresiva para el SV potenciado. Tampoco tienen realmente una respuesta para lo carismático que es su motor V12. Hasta que llegue el rumoreado GTO, el Ferrari 12 Cilindri no está realmente cerca del SV: el Lambo está en una clase propia.
La insignia Speciale conlleva un enorme peso de expectativas. El primer auto en llevarla, el 458 Speciale, fue absolutamente sublime, y sigue siendo uno de los mejores superdeportivos de la era moderna y miembro del club de ganadores del Coche del Año de evo. El segundo auto en llevar el nombre, el nuevo 296 Speciale, está a mundos de distancia en términos de su tecnología y complejidad, pero si nuestra primera prueba de él en Italia es indicativa, tiene lo necesario para ser otro espectacular Ferrari especial de pista.
El 296 GTB ya es uno de los superdeportivos más impresionantes que puedes comprar, pero Ferrari ha perfeccionado y ajustado cada elemento para hacer el Speciale más duro, más afilado y aún más potente. Toma aprendizajes del F80 en su tren motriz, que sigue siendo un V6 biturbo de 120 grados pero potenciado de 819 a 868 CV, y el chasis ha sido reelaborado con resortes revisados, amortiguadores y una altura de marcha reducida. La carrocería también ha sido rediseñada para producir 435 kg de carga aerodinámica.
El resultado es un 296 con significativamente más mordida e intensidad, mientras retiene la accesibilidad que hace que el GTB sea tan divertido de explotar. Hay una mayor sensación de conexión y propósito en el Speciale desde el primer momento, desde cómo suena —gracias a un escape de titanio y conductos de sonido adicionales hacia la cabina— y hay una fantástica precisión y estabilidad en la que apoyarse. Solo lo hemos conducido en Italia con mal tiempo hasta ahora, pero no hay duda de la capacidad estelar del Speciale y su carácter añadido sobre el GTB. Más tiempo con él revelará si es lo suficientemente bueno para suceder al 458 Speciale.
> Reseña del Ferrari 296 Speciale
"Es tentador sugerir que el Speciale es un F80 junior, pero hacerlo sería una exageración enorme. Ciertamente hay margen para hacerlo más hardcore si a Ferrari le apeteciera darle el tratamiento XX, pero sea lo que sea que depare el futuro, la buena noticia es que la influencia del F80 se puede ver y sentir en el significativo traspaso de tecnología, amplificando el carácter y la capacidad del 296." – Richard Meaden, editor general de evo, quien probó el Ferrari 296 Speciale en carretera y pista en Italia.
El Lamborghini Temerario y el McLaren 750S son dos de los rivales más cercanos del 296, pero ninguno está aún disponible en una versión más enfocada a pista. Seguramente están en el horizonte, pero mientras tanto Chevrolet vende un auto de pista de motor central más abajo en la cadena alimenticia de los superdeportivos con el Corvette Z06.
El Aston Martin Valhalla marca un cambio pivotal para Gaydon como su primer superdeportivo de motor central de producción en serie y su debut en el segmento de híbridos enchufables. Utilizando un V8 biturbo de 4 litros con cigüeñal de plano plano aumentado por tres motores eléctricos, produce la asombrosa cifra de 1064 CV en su pico, lo que lo sitúa a la altura del Ferrari 849 Testarossa y el Lamborghini Revuelto. Aunque toma inspiración aerodinámica y estructural del Valkyrie enfocado a pista y propulsado por Cosworth, el Valhalla está diseñado con un enfoque más amplio, con el objetivo de proporcionar rendimiento a nivel de hiperauto con un carácter más usable y apto para carretera.
En pista, se distingue por una sofisticada combinación de aerodinámica activa, generando más de 600 kg de carga aerodinámica, y un equilibrio dinámico intuitivo. A pesar de su inmenso poder, mantiene un carácter de manejo progresivo con sesgo trasero que te anima a jugar en el límite. La experiencia de conducción está definida por un inmenso agarre delantero y un modo Sport+ juguetón, aunque la línea roja de 7000 rpm del motor y la falta de precisión absoluta de la transmisión en comparación con algunos rivales italianos lo penalizan un poquito.
En el interior, el Valhalla ofrece una posición de asiento baja inspirada en la F1 y una cabina sorprendentemente espaciosa dado su aspecto. El interior es funcional y espartano, con pantallas digitales nítidas y un volante rectangular único. Aunque el auto se sitúa en una franja de precio solitaria de £850,000, muy por encima de los superdeportivos convencionales pero por debajo de los sucesores de la "santa trinidad" de un millón de libras, se está labrando un nicho único como una alternativa más accesible a los hiperautos ultraexclusivos.
> Reseña del Aston Martin Valhalla – una nueva era para Aston y para el género de los superdeportivos
"Hay una enorme cantidad de agarre delantero, tanto en la entrada como en la salida de las curvas. Las capacidades de vectorización de par de los motores delanteros tienen todo tipo de beneficios, desde mantener el Valhalla recto y firme bajo frenada fuerte hasta ayudarlo a rotar en la entrada, fijarse en mitad de curva y salir de curvas lentas con máxima tracción." – James Taylor, editor adjunto de evo, quien probó el Valhalla en carretera y pista
Tradicionalmente, el Aston Martin Vantage ha estado a caballo entre el deportivo y el superdeportivo, pero la última iteración se ha acercado mucho más hacia la segunda categoría. Ha sido diseñado de acuerdo con el reposicionamiento de Aston como fabricante de autos de rendimiento más afilados, más explosivos y más avanzados tecnológicamente, y los resultados son… intensos.
Con 656 CV, el V8 biturbo de 4 litros del Vantage genera la enorme cifra de 153 CV más que el auto al que reemplaza, y el chasis ha sido completamente reelaborado para ofrecer reacciones más rápidas y más precisión. Estos cambios resultaron populares entre nuestros probadores en el eCoty 2024, con el editor nombrándolo su ganador absoluto mientras otros dos jueces lo tenían en posición de podio.
A pesar de los colosales niveles de potencia, hay una sensación natural en la forma en que el Vantage se conduce: la suspensión es firme pero los controles son intuitivos, permitiéndote apoyarte en su agarre disponible y la plétora de electrónica que Aston ha desplegado para el nuevo modelo, incluido el control de tracción variable. Es un auto magníficamente equilibrado con un rendimiento atronador, uno que se siente como un verdadero Aston hasta la médula.
> Reseña del Aston Martin Vantage
"Se siente y suena afilado, con una gran consistencia en sus controles principales y un apetito adictivo por la conducción rápida. Es el que te anima desde el principio y luego te recompensa ricamente por dejarte llevar fácilmente. Necesitas estar preparado para explorar los modos dinámicos para sacarle el máximo partido, y hay momentos en que puede sentirse como si estuviera peleando con la carretera en lugar de trabajar con ella, pero su agilidad, energía rotacional y puro brío son realmente muy especiales." – Richard Meaden, editor general de evo, quien probó el Vantage contra rivales en el Reino Unido.
El último Vantage ha estado en esteroides tanto en términos de precio como de rendimiento, hasta el punto de que un Porsche 911 Carrera S ya no es una alternativa adecuada. Un Carrera GTS se le acercaría pero incluso ese está unos 120 CV por debajo de este molestador de superdeportivos. Así que quizás desees buscar un superdeportivo "de verdad" como alternativa: el McLaren Artura sería una elección fenomenal, aunque un poco más clínico que el efervescente Aston.
El MCPura es un MC20 ligeramente actualizado en todo menos en el nombre, y eso no es algo malo. El MC20 fue un superdeportivo magnífico que atraía no por su glamour o tecnología, sino por la experiencia de conducción simple y pura que ofrecía. Eso perdura en el MCPura, que no recibe cambios mecánicos respecto al MC20 pero sí un diseño e interior sutilmente (muy sutilmente) retocados.
Debajo descansa un chasis de bañera de fibra de carbono construido por Dallara, justo al lado de la fábrica de Maserati. Dentro de este se encuentra un V6 biturbo de diseño propio de Maserati, que incorpora tecnología de cámara de precombustión derivada de la Fórmula 1. Esto, más dos turbocompresores, le da al MCPura toda la potencia que necesita, con nada menos que 621 CV.
Pero la belleza del MCPura no es solo su motor, sino la forma en que Maserati ha configurado el auto. Es agresivo, afilado y ágil, pero tiene un definitivo toque de Alpine A110 en la forma en que su suspensión le permite deslizarse sobre superficies irregulares con más delicadeza y compostura de la que cabría esperar. Como experiencia de conducción es inmensamente satisfactoria y distinta de la mayoría de sus rivales.
> Reseña del Maserati MCPura
"Cuando se sube a Sport —o particularmente a Corsa— el MCPura realmente cobra vida. Puedes encontrar un ritmo maravilloso, irrumpiendo entre curvas bajo el tirón del V6 y eligiendo líneas precisas, disfrutando de su compostura y fluidez. En Corsa hay una energía feroz en el tren motriz, el escape se vuelve más vocal y el acelerador más reactivo, la DCT de ocho velocidades metiendo las marchas con un golpe a través del auto." – Yousuf Ashraf, escritor senior de evo, quien probó el Maserati MCPura en Italia.
El Aston Martin Vantage es un auto que deberías considerar seriamente si estás en el mercado de un MC20. Es dinámicamente excelente, desempeña el papel de GT realmente bien y tiene un tren motriz V8 con carácter. El McLaren Artura, mientras tanto, ofrece mayor precisión, una dirección deliciosa, más tecnología y ofrece verdadero exotismo de superdeportivo con su aspecto de ciencia ficción y puertas que se elevan hacia el cielo.
Ignora por un momento que Porsche enfáticamente llama a su 911 un deportivo y no un superdeportivo, porque no hay duda de que el actual GT3 RS es uno de los autos más deseables a la venta ahora mismo. Esto no es porque Porsche lo haya convertido en un auto para posers, sino porque es la iteración más extrema de un 911 de carretera hasta la fecha.
El nuevo GT3 RS es una experiencia de marcha firme, ruidosa e intensa, con una dirección tan rápida y precisa que un estornudo en la autopista te hará cruzar tres carriles. También es ruidoso por dentro —no por el ruido del escape (aunque este es absorbente en la línea roja de 9000 rpm), sino por el ruido de rodadura que generan sus enormes neumáticos traseros en cualquier superficie que no sea asfalto recién pavimentado.
Sin embargo, al conducirlo, el RS es uno de los pocos autos de carretera que se siente capaz de luchar por una victoria de clase en las 24 Horas de Spa. Las cifras pueden parecer algo modestas en esta compañía con "solo" 518 CV, pero en términos de rendimiento puro y tiempo por vuelta, el RS es casi invencible. Incluso si tienes un juguete de pista extremo como un Radical SR3 XXR o un Ariel Atom 4R, ninguno de los cuales podría igualar al Porsche en nuestra prueba de Coche de Pista del Año 2024…
> Reseña del Porsche 911 GT3 RS
"En pocas palabras, cuanto más rápido vas, mejor se siente este auto. Tanto en términos de cómo se asienta en su amortiguación, como de cómo la carga aerodinámica respalda esas respuestas vertiginosas dándote una confianza creciente en poder apoyarte en ambos extremos del auto. Incluso el DRS es más pronunciado, un toque del botón del volante libera notablemente al RS." – Richard Meaden, editor general de evo, quien probó el GT3 RS Manthey en carretera en el Reino Unido.
¿Un auto de Copa? ¿Un McLaren Senna? ¿Un Aston Martin Valkyrie? Estos son los autos con los que debe compararse el Manthey, tanto en términos de usar aditamentos aerodinámicos para hacer que la mayoría de los otros superdeportivos se vean invisibles y se sientan como si estuvieran con neumáticos lisos. Hablando en serio, está prácticamente en una clase propia. Un McLaren 620R no sería una mala opción.
En medio de la transición hacia la electrificación y los superdeportivos híbridos, el 750S es un refrescante golpe de furia turboalimentada sin adulterar. Los ingredientes son familiares para quienes conocen el 720S que lo precedió (y ganó el eCoty en 2017), pero no hay un mejor punto de partida para construir un superdeportivo emocionante y usable.
El V8 biturbo de 4 litros ahora genera 740 CV, y la caja de cambios ahora tiene relaciones más cortas para una entrega aún más intensa. Sigue siendo un peso pluma en un contexto moderno también, pesando 1389 kg, y McLaren ha ajustado finamente la suspensión y la dirección para ofrecer matices del ultra-hardcore 765LT.
Los resultados son asombrosos. El rendimiento es aún más llamativo que antes, con un apetito insaciable por las revoluciones en la parte alta. Los neumáticos traseros patinan sobre los baches y sin embargo hay una calma en la dirección y la marcha que define a todos los McLaren. Es una mezcla increíble de precisión y salvajismo.
> Reseña del McLaren 750S
"Sin embargo, sigue siendo conducib le e intuitivo, quizás más de lo que algo con aproximadamente tanta potencia como un auto de F1 de los 90 detrás de tus omóplatos tiene derecho a ser. Realmente es un superdeportivo definitivo del siglo XXI: verdaderamente emocionante, brillantemente explotable. Solo un poco más deshilachado de lo que esperábamos más allá de ocho o nueve décimas." – James Taylor, editor adjunto de evo, quien probó el McLaren 750S en pista.
Quizás la alternativa más convincente al 750S de £250k es un 720S usado por la mitad del precio. Más enfocado y más potente podrá ser el 750S, pero no es el doble de auto. En el mercado nuevo, su enemigo obvio es el Ferrari 296 GTB, con el nuevo Lamborghini Temerario esperando entre bastidores.
Al cambiar a un V8 de montaje central para el último Corvette C8, Chevrolet ha creado la base perfecta para enfrentarse de frente al establishment de los superdeportivos. La versión Z06 enfocada a pista no es de ninguna manera el primer Corvette hardcore, pero es el primero disponible con volante a la derecha; mejor aún, es el modelo más visceral y atractivo hasta la fecha.
El equipo de ingeniería de Chevrolet no oculta su inspiración para el Z06 más duro y afilado. El V8 de 5.5 litros con cigüeñal de plano plano del recién llegado marca un cambio significativo de carácter respecto al auto estándar y recuerda la respuesta, el ruido y el drama del motor de aspiración natural del Ferrari 458, en lugar de la naturaleza retumbante y de gran pecho de los tradicionales autos de rendimiento estadounidenses.
Con una línea roja de 8600 rpm y 661 CV enviados solo a las ruedas traseras, el Z06 adopta vías más anchas, resortes más rígidos y modificaciones aerodinámicas integrales para contener su mayor potencia y proporcionar mordida extra. El resultado es un superdeportivo emocionante y masivamente potente que es bastante diferente a cualquier Corvette que hayamos conducido antes.
> Reseña del Chevrolet Corvette Z06
"A los neumáticos probablemente les gustarían otros cinco grados C más, pero están rindiendo, y el chasis del Z06 se siente directo y positivo, su dirección precisa y bien ponderada. El martillo baja y las revoluciones se mantienen mayormente por encima de 5000 rpm durante un par de millas. Es emocionante y absorbente, un desafío mantener el motor en la zona maníaca y explotar el enorme agarre, el Z06 segando a través de largas curvas y agarrándose en lo más cerrado como una castaña en un cordel." – John Barker, editor general de evo, quien probó el Corvette Z06 en Europa.
El Z06 es una rareza en el mercado actual, empleando como lo hace alta cilindrada y aspiración natural. La alternativa obvia es su referencia, el Ferrari 458, aunque eso ha sido una propuesta de usado durante una década. El 911 GT3 es el único otro respirador libre que queda cerca de este segmento, pero en términos de revoluciones puras, implicación y emoción, un McLaren Artura no está muy lejos, su V6 turboalimentado con línea roja solo 100 rpm más baja que el V8 del Corvette, a 8500 rpm.
El primero de los híbridos enchufables de producción en serie de McLaren ha llegado. Fundamentalmente, el Artura mantiene los puntos centrales ideológicos de McLaren Automotive, con un chasis de bañera de carbono con cuatro esquinas de suspensión de doble horquilla, un motor biturbo de montaje central y transmisión de doble embrague. Pero el Artura ha traído algunos juguetes nuevos al patio de recreo que deberían darle la distinción que la gama de McLaren tanto necesita.
El primero de ellos es un módulo de tren motriz híbrido, que le da al Artura un modo totalmente eléctrico así como un útil impulso de rendimiento. Está emparejado con un nuevo motor, un V6 de 3 litros construido por Ricardo, que produce una cifra de potencia total de 690 CV y 531 lb ft de par. Alcanzará 62 mph en 3 segundos y continuará hasta 205 mph; grandes cifras para un superdeportivo que continúa desde los modelos junior de la Serie Sports.
¿Cuál es el resultado de todo este cambio en el mundo real? Se siente nuevo. Los elementos característicos que definen a los McLaren modernos, como la dirección asistida hidráulicamente y una posición de conducción soberbia, se han mantenido, pero hay un nuevo nivel de sofisticación y complejidad que pule los bordes. No, no tiene del todo la agudeza inherente del 600LT, o el rendimiento simplemente escandaloso del Ferrari 296 GTB, pero como plataforma de lanzamiento para la nueva generación de McLaren, es muy prometedor.
> Reseña del McLaren Artura Spider
"El Artura es tan pulido y preciso, y la dirección tan sentida, que es imposible no quedar impresionado por la forma de hacer las cosas de McLaren. La impresión general es de un auto brillantemente perfeccionado y vertiginosamente rápido. Uno que aplica tecnología compleja para definir vívidamente lo que debería ser un superdeportivo contemporáneo, sin escatimar en tactilidad ni depender de la velocidad bruta para sentirse especial." – Richard Meaden, editor general de evo, quien probó el Artura contra rivales en el Reino Unido.
El Artura es un auto para todo y un superdeportivo para el conductor. Dicho esto, el Maserati MC20 es una alternativa digna con un poco más de encanto de superdeportivo old-school. El Aston Martin Vantage es imposiblemente talentoso en su nueva forma potenciada, incluso si carece del flair exótico de un superdeportivo de verdad.
En palabras de John Barker, el Vanquish es "El mejor Aston de los últimos 25 años." Elogio indeed dados algunos de los excelentes productos que han salido de Gaydon en ese tiempo. La sabiduría convencional dice que añadir turbos estrangula las cuerdas vocales de un motor, pero nadie le dijo esto a Aston y el V12 de 5.2
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