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Rendimiento formidable, practicidad genuina, diseño y carácter únicosFama de duendecillos de fiabili...
Fotografía · TABLERO
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Esta es una idea tentadora. Por menos de 20.000 £ podrías comprar el cupé definitivo de TVR, el Cerbera, una máquina monstruosamente rápida impulsada por la más audaz de las aventuras de ingeniería: un motor diseñado y construido internamente. Que un pequeño fabricante especialista de automóviles hiciera algo así, y lo pasara por todos los aros legislativos requeridos, fue extraordinario, y es razón suficiente en sí misma para querer un Cerbera.
TVR encontró su ritmo en los años 90 de forma espectacular, liderado por el muy extrañado Peter Wheeler. La marca con sede en Blackpool se convirtió en la mayor compañía automovilística independiente de Gran Bretaña y lanzó rápidamente una corriente de nuevos modelos, desde el retro V8 S hasta el hermoso Griffith y el (ligeramente) más suave Chimaera. Todos eran rápidos, innovadores y con carácter, pero el Cerbera —mostrado como concepto en el salón del automóvil de Londres de 1993 y en producción para 1996— fue el primer TVR que podía llevar cómodamente la etiqueta de 'superdeportivo'. Impulsado por ese motor V8 único, la velocidad máxima rondaba las 180 mph (190 para las versiones posteriores), y no se parecía a nada más, por dentro y por fuera.
'TVR no ganó mucho dinero con el Cerbera — lo hicieron en parte para demostrar que podían', dice el especialista James Agger, quien suministró el impecable coche Mk2 azul probado para esta historia.
Tenía carrocería de fibra de vidrio, como otros TVR, pero el acabado era generalmente excelente y el ajuste aceptable. Debajo de todo hay un chasis de acero tubular, inherentemente resistente pero a veces un área problemática clave de TVR. Esto, junto con una eléctrica temperamental y embragues que se desintegran, ha contribuido a una reputación de fiabilidad desafiante a lo largo de los años. No así los motores; tras algunas preocupaciones iniciales se han mostrado duraderos si se mantienen adecuadamente.
En el corazón del Cerbera original está el motor V8 AJP propio de TVR, inicialmente con 4.2 litros y posteriormente también ofrecido en una cilindrada de 4.5 de mayor régimen. Otro de los diseños de motor propios de TVR, el seis cilindros en línea Speed Six, también se unió a la gama Cerbera en 1999. (Y dos motores Speed Six se fusionaron a un cigüeñal común y se colocaron en posiblemente el superdeportivo más salvaje de todos los tiempos, el Cerbera Speed 12; pero esa es otra historia completamente diferente.)
Abre el capó de una pieza con bisagra frontal del coche de 4.5 litros de Agger y encontrarás que el vano motor está notablemente despejado. El V8 bajo, ligero y compacto se sitúa bien detrás de la línea del eje, con conductos de admisión inusuales hechos de goma blandita. Todo ello es indicativo del enfoque de diseño singular e innovador de TVR.
El AJP8 de 4.2 litros tenía 4185cc de cilindrada, con un árbol de levas en cabeza por bancada y dos válvulas por cilindro, un cigüeñal de plano plano y el alternador montado en la V de 75 grados. El 4.2 desarrollaba 350bhp a 6500rpm y 320lb ft a 4500rpm, mientras que el 4.5 (4475cc) introducido en 1997 aumentó eso a 400bhp y 380lb ft a regímenes más altos.
Los modelos Speed Six son más comunes – superaron en ventas a los V8 por aproximadamente 3:1. El Six es un motor totalmente de aleación de 3996cc, también montado longitudinalmente y bien atrás en el vano motor. Con doble árbol de levas en cabeza y una culata de cuatro válvulas por cilindro generaba 350bhp a 6800rpm y 330lb ft a 5000rpm. Los tiempos oficiales de aceleración eran rápidos: 0-60mph en 4.5 segundos y 0-100 en 10.5.
El Cerbera Mk2 se introdujo en 1999, con asientos diferentes, un parabrisas más grande y focos separados en cubiertas del color de la carrocería que reemplazaban las lámparas más tradicionales del Mk1. Posteriormente se ofreció con el paquete de rendimiento Red Rose, como el equipado en el coche de Agger, que aumentaba la potencia y el par en 20bhp y 22lb ft para totales de 420bhp y 402lb ft, y montaba discos AP Racing más grandes de 322mm despejados por llantas ligeras de 18 pulgadas.
Como nota a pie de página, el TVR desempeñó un pequeño papel en la creación del Mercedes SLR McLaren: se usaron Cerberas con gigantescos abultamientos en el capó como mulas de desarrollo para su motor V8 sobrealimentado.
El simple hecho de entrar en el Cerbera también es típicamente único. Un botón oculto bajo el espejo baja instantáneamente las ventanillas eléctricas un poquito, libera el pestillo, y la puerta se abre mágicamente. (El maletero, mientras tanto, se abre presionando la parte 'b' del emblema 'Cerbera'.)
Las puertas son inusualmente largas, para dar acceso a los asientos traseros además de a los delanteros. El Cerbera es un 2+2, o '3+1' – la forma festoneada del salpicadero permite deslizar el asiento del pasajero más hacia delante que el del conductor para un poco de espacio extra para las piernas detrás de él, aunque todavía tienes que ser bastante flexible para entrar atrás.
Según se informa, parte del brief de empaquetado del Cerbera era que debía poder acomodar al Sr. y la Sra. Wheeler y su perro, más el equipaje. Peter Wheeler medía 6 pies 5 pulgadas, y se aseguró de que fuera fácil para los conductores altos ponerse cómodos delante.
El diseño del interior es único en otros sentidos también. Además de construir sus propios motores, TVR fabricaba gran parte de su propia mando de conmutación y, con el pensamiento fresco (y salarios asequibles) de estudiantes de diseño contribuyendo a su creación, nada es del todo como esperarías.
Sin embargo, todo funciona muy bien. El volante de dos radios incorpora los interruptores del limpiaparabrisas y de las luces en sus empuñaduras, mientras que el reloj y el indicador de combustible están montados en el cerco de la columna de dirección, junto con una rejilla de ventilación para dirigir aire frío directamente a tu cara si te sientes acalorado e incómodo. Como bien podrías estarlo.
La edición Red Rose también incluye un botón 97/95, para cambiar entre mapas de combustible según el nivel de octanaje con el que hayas repostado.
El encendido es sin llave, una vez que hayas desactivado ese elemento básico de los 90, el inmovilizador. Cuando el V8 arranca, suena como un boom sónico a nivel del suelo. No puedes pasar desapercibido en un Cerbera. Suena aún mejor en movimiento, con las ondas sonoras rebotando en los muros de piedra seca del condado de Durham con una ráfaga de chasquidos al soltar el acelerador. La respuesta del acelerador es fantásticamente nítida y precisa, y la dirección asistida igualmente receptiva – incluso nerviosa – con solo dos vueltas de tope a tope. (Los modelos Speed Six tenían una cremallera más lenta de 2.4 vueltas.) El radio de giro es más bien grande, sin embargo, y necesitas planificar con antelación las maniobras en espacios estrechos.
El diseño de dos radios significa que el volante flexa ligeramente, y encontrar una posición cómoda para mis manos alrededor de los controles montados en el aro es complicado. Termino sosteniendo el volante un poco más alto de lo que elegiría idealmente. Aparte de eso, el diseño interior funciona fantásticamente bien, con una posición de conducción soberbia: caderas bajas, piernas estiradas hacia delante, codo izquierdo sobre el cuero suave del alto túnel de transmisión.
Central en la experiencia de conducción es el enorme recorrido del pedal del acelerador. Podrías mantenerte por debajo del 50 por ciento y aún así mantener un buen ritmo, gracias al bajo peso y al abundante par. Pero para experimentar la ferocidad completa del Cerbera (oficialmente, menos de cuatro segundos hasta 60mph y menos de nueve hasta 100 en el acabado Red Rose), necesitas empujar el pedal hasta el fondo. Lo hago en cuarta marcha inicialmente, para reducir el shock y el asombro.
Es toda una sensación – un segundo aliento que pone al Cerbera firmemente en la liga de los superdeportivos. Hacerlo de nuevo en tercera marcha es el efecto completo del hiperespacio del Halcón Milenario: los muros de piedra seca se vuelven estroboscópicos entre la franja solar y el salpicadero.
Los frenos son fantásticamente potentes y receptivos y el coche entero se siente notablemente cohesionado y unido. Hay algo de coche de carreras en la inmediatez de sus respuestas, sin embargo es un coche de carretera muy utilizable, con movimientos de carrocería bien controlados y límites bien transmitidos. Incluso podrías llamarlo refinado, hasta cierto punto. Por muy furioso que pueda ser el motor, es dócil y conducibble en ciudad y en el tráfico.
El cambio de marchas también se siente genial, y es fácil reducir suavemente porque las revoluciones del V8 suben con tanta respuesta. El Cerbera se siente como un coche fabricado por una compañía mucho más grande con muchos más recursos que el valiente desvalido de Blackpool.
'Es radical pero funcional, incluso práctico', dice el editor general de evo, Richard Meaden, conduciendo el mismo coche como parte del reportaje de evo 'Supercar Eras: The 1990s'. 'Hace todo tan bien. El ruido es escandaloso y el rendimiento bastante impactante, particularmente cuando te das cuenta de cuánto recorrido tiene el acelerador. No puedo pensar en otro motor que tenga una respuesta tan inmediata, y la modulación progresiva del pedal del freno también es genial, como el mejor tipo de configuración de coche de carreras, aunque en mojado hay que tener cuidado porque no hay ABS.
'Es una llamada de atención a lo que hemos perdido con los avances de la tecnología. Hay tanto drama y originalidad y valentía en él. No es tosco; es una celebración emocionante, honesta y exuberante. En muchos sentidos es la esencia de lo que amamos de los coches.'
El redactor sénior Yousuf Ashraf está de acuerdo: 'Pensé que podría sentirse como un kit car porque esa es su reputación – injustamente, porque todos los fundamentos están ahí. Tiene los mejores frenos aquí, el cambio de marchas es realmente agradable, el motor tratable. El habitáculo es una locura pero todo está muy bien acabado y funciona. Es un carácter tan grande, y un sabor diferente de superdeportivo.'
A Yousuf no le entusiasma tanto la rapidez nerviosa de la dirección, y ni él ni Richard son fans del diferencial Hydratrak, que incorpora una especie de control de tracción basado en fluidos, transfiriendo par a la rueda interior; ambos lo encuentran un poco inconsistente en sus respuestas.
Sin embargo, el Cerbera tiene el factor sorpresa que esperarías de un superdeportivo, con pensamiento fresco y una experiencia de conducción salvaje pero bien resuelta. Es un coche verdaderamente fantástico. Tres décadas después, y desde más allá de la tumba, TVR sigue pegando por encima de su peso.
'Debes entrar en la propiedad de un TVR con los ojos abiertos', dijo el especialista Paul Glynn a evo en 2009. 'Compra el mejor que puedas por el dinero, con un historial de un concesionario o especialista de reputación. Pero no seas demasiado suspicaz si el vendedor dice que ha tenido una reconstrucción del motor de fábrica y no hay papeleo. La fábrica no daba papeleo, ni siquiera a los concesionarios.'
El V8 es un motor intensivo en mano de obra, con varias horas de trabajo cada 24.000 millas para reajustar las 16 taqués. 'Tiende a pasarse por alto', dice Glynn. El seis cilindros necesita sus holguras ajustadas cada 12.000 millas, pero es un proceso mucho más fácil en este motor. El consumo de aceite rara vez es un problema pero las fugas pueden serlo, notablemente por la cubierta frontal del V8. Configurar los aceleradores requiere un portátil y conocimientos especializados.
La transmisión Borg-Warner T5 es 'a prueba de balas' aparte del desgaste ocasional en los sincronizados de segunda y quinta marcha. El embrague tiende a fracturar los dedos del resorte de diafragma de la placa de presión, a menudo mucho antes de que las placas se hayan desgastado. Un embrague pesado o líquido con fugas son motivos de descuento. Un embrague típicamente dura alrededor de 25.000 millas.
Golpes extraños pueden señalar casquillos de suspensión desgastados. Algunos propietarios montan casquillos de poliuretano, que agudizan el ya de por sí agudo manejo pero pueden hacer la marcha más áspera. La dirección asistida es propensa a fugas. Se usaron varios tamaños diferentes de llantas, neumáticos y frenos a lo largo de los años.
La carrocería de fibra de vidrio es fuerte, libre de ondulaciones y rara vez desarrolla grietas, pero el agua puede filtrarse alrededor de las juntas de las puertas. El chasis puede ser problemático. El daño al recubrimiento en polvo rápidamente hace que el óxido se propague por debajo, y los Cerberas gravemente corroídos ahora están fallando la ITV. La sección peor es probablemente el larguero en la parte trasera del paso de rueda delantero, donde hay una trampa de barro, pero revisa todos los otros tubos detrás de los estribos y a través del chasis en busca de agujeros de alfiler o peor. La reparación generalmente implica levantar parcialmente la carrocería del chasis. Un chasis nuevo cuesta 6700-7600 £ antes de IVA.
La eléctrica es un problema perenne de TVR hasta el final. Comprueba que todo funcione: luces, interruptores de luces de cruce, limpiaparabrisas, los botones eléctricos de apertura de puertas, el inmovilizador, el cierre del maletero, los indicadores, las ventanillas. Todo, más sus ECUs, es reparable con piezas y experiencia de la industria artesanal de TVR que ha crecido desde la desaparición de la fábrica.
Los valores del Cerbera pueden considerarse tentadores o peligrosos, dependiendo del individuo. Hay coches disponibles por menos de 20.000 £, aunque con más de 60.000 millas en el odómetro. La mayoría de los Cerberas han sido conducidos, con el coche de menor kilometraje que pudimos encontrar a la venta todavía con 33.000 millas, por poco menos de 30.000 £. Cuanto menos millas, más el precio queda a discreción del propietario.
Con agradecimiento a James Agger Autosport
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