[Prueba de manejo] Hyundai Avante 2.0 2027

El Hyundai Avante es un modelo especial en el mercado automotriz nacional. En el pasado fue uno de los modelos clave que impulsaban las ventas de Hyundai, y aseguraba una demanda amplia, desde jóvenes que inician su vida laboral hasta consumidores de núcleos familiares.

En el 96, mi primer auto también fue un Avante. En aquel entonces, incluso la transmisión automática y el aire acondicionado eran opcionales. No lo tuve por mucho tiempo, pero el Avante de esa época era un auto popular con un precio razonable y un rendimiento aceptable.

Sin embargo, ahora la situación ha cambiado. Con la creciente popularidad de los SUV y los híbridos, la proporción del mercado de sedanes se ha reducido, y el Avante tampoco muestra la misma influencia de mercado que antes. El precio también ha subido. Con el precio de la versión full del CN7, la generación anterior, ahora solo se puede comprar un auto con la versión básica y el mínimo de opcionales. El modelo que encontramos esta vez es la versión Modern del Avante de 8ª generación (CN8), una especificación que añade algunos opcionales a la versión básica. Si se sube a una versión superior, la carga del precio se hace mayor. La versión full se acerca a los 36 millones de wones, lo cual realmente solo pueden comprar los verdaderos ricos. Pagar 10,000 wones por un ramen que solía costar entre 5,000 y 6,000 wones no es algo fácil para los consumidores comunes. Desde el principio, elegirían comer otra cosa.

Por supuesto, los precios de los autos han ido aumentando continuamente. También han aumentado los diversos equipos de seguridad y las funciones de comodidad. Sin embargo, desde la perspectiva del consumidor, lo importante es si el valor real ha aumentado tanto como el costo adicional pagado. Este Avante utiliza un motor de 2.0 litros de aspiración natural en lugar del motor de 1.6 litros anterior. También se aplicó el nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos Connect, y se introdujeron cambios en las características de conducción, incluido el sistema de dirección.

Esta reseña se llevó a cabo con la colaboración de Tomato Rentacar, ya que aún no se ha suministrado un vehículo oficial de prueba de medios por parte de Hyundai. En el futuro, se planea evaluar por separado las versiones superiores. Esta vez, comenzamos verificando la competitividad de una especificación relativamente accesible para los consumidores reales.

Diseño

El Avante de 8ª generación muestra un diseño claramente diferente al modelo anterior. En general, se enfatizaron las líneas rectas y los ángulos, y se utilizaron elementos horizontales para hacer que la carrocería se viera baja y ancha. Lo que llama la atención en la parte frontal son las luces diurnas que se extienden largamente hacia los lados. Hyundai las llama H-Edge, y es una forma en que una fina línea horizontal se quiebra hacia abajo en ambos extremos. Enfatiza el ancho de la carrocería mientras crea una imagen futurista.

Los faros están ubicados debajo de las luces diurnas. La versión Modern, que es el vehículo de prueba, tiene faros LED de tipo proyección. El parachoques tiene una fina entrada de aire en el centro y un material negro ampliamente utilizado en la parte inferior. El contraste entre la carrocería blanca y el parachoques negro es bastante fuerte. Crea una atmósfera única, pero también deja una impresión algo tosca en lugar de lujosa.

El lateral tiene una apariencia bastante equilibrada. Los guardabarros delanteros y traseros se abomban hacia afuera y el capó se coloca bajo. El techo desciende suavemente hacia la parte trasera, creando una silueta similar a la de un cupé. La línea de carácter horizontal en la parte inferior de las puertas y el moldeado negro del faldón lateral también hacen que la carrocería se vea más larga. La proporción general es buena.

La versión Modern utiliza ruedas de 16 pulgadas. A medida que la carrocería se ha hecho más grande, visualmente parecen un poco pequeñas. Sin embargo, considerando la comodidad de marcha y el costo de mantenimiento de los neumáticos, es una buena elección. A veces hay consumidores que renuncian a la comodidad de marcha debido a la imagen exterior, pero en realidad no es una buena elección. Yo veo el auto después de bajarme de él, pero la comodidad de marcha la siente el conductor todo el tiempo mientras conduce.

El vehículo de prueba está equipado con neumáticos Nexen N'Priz S de especificación 205/60R16. La presión de aire delantera y trasera es de 35 psi. La presión de aire varía según la pulgada, y la de 16 pulgadas es la más alta. Los consumidores que valoran la conducción diaria no tienen razón para elegir siempre ruedas grandes. Si se busca un equilibrio entre diseño y comodidad de marcha, las de 17 pulgadas también podrían ser una alternativa, pero si la comodidad es lo primero, las de 16 pulgadas son mejores.

Las manijas de las puertas son de tipo lift-up que se hunden hacia el interior de la carrocería. La estructura es más simple y el uso más intuitivo que el método de extracción eléctrica. La parte trasera se caracteriza por el contraste entre horizontal y vertical. Se colocaron luces traseras verticales en ambos extremos de la carrocería para enfatizar simultáneamente el ancho y la altura. Hyundai explica que se inspiró en el diseño trasero de un avión de combate. El extremo del maletero se eleva ligeramente para crear una atmósfera dinámica sin necesidad de un alerón separado. Sin embargo, el hecho de que se haya utilizado ampliamente material negro en el parachoques, reduciendo el área acabada en el color de la carrocería, puede dividir las preferencias.

La versión Modern no incluye las luces traseras LED completas de las versiones superiores. Se establecieron diferencias entre versiones no solo en el diseño sino también en la configuración de la iluminación.

Interior

El interior ha cambiado por completo. El tablero se extendió largamente en dirección horizontal y se colocaron salidas de aire que se conectan de izquierda a derecha. Se aleja del diseño asimétrico centrado en el conductor del modelo anterior y muestra una composición generalmente ordenada. Los materiales no son de alta gama. Se utilizó plástico duro en varias partes, incluidos los paneles de las puertas, y el acabado alrededor de los interruptores también se centró en la practicidad. Considerando la categoría del vehículo, es comprensible. Sin embargo, si se considera el precio, la historia cambia. El nivel de expectativa de los consumidores que pagan el precio también aumenta.

El cambio más grande es el tablero de instrumentos. Para ser exactos, el vehículo de prueba no tiene tablero de instrumentos frente al asiento del conductor. La velocidad, las revoluciones del motor y la posición de la palanca de cambios se muestran en el lado izquierdo de la pantalla central. Como la posición tradicional del tablero de instrumentos está vacía, para verificar la velocidad durante la conducción hay que mover la vista hacia el centro. La pantalla delgada de 9.9 pulgadas frente al asiento del conductor es un opcional separado. Requiere un costo adicional de aproximadamente 300,000 wones. Es una política algo absurda. En un auto que ya es caro, ¿el tablero de instrumentos también es opcional? El velocímetro es información básica de conducción que el conductor debe verificar con frecuencia. Mover esto al centro y ofrecer la pantalla frente al asiento del conductor como opcional es un método de opciones que solo se opera en superdeportivos personalizados de cientos de millones de wones.

El volante tiene forma de doble D con partes superior e inferior planas. El diámetro también se redujo. Gracias a esto, la atmósfera que se siente en el interior se volvió un poco más ágil. En el volante se colocaron botones para operar el audio, las llamadas y los sistemas de asistencia a la conducción. Es bueno que se ofrezcan funciones de calefacción y detección de agarre incluso en la especificación básica.

Debajo de la pantalla central se encuentra el panel de control del aire acondicionado. Es bueno que funciones de uso frecuente como la temperatura y el caudal de aire se hayan configurado por separado. Recientemente, muchos autos integran todas las funciones en la pantalla, pero durante la conducción real, los controles físicos suelen ser más convenientes.

En la consola central se encuentra una palanca de cambios de forma tradicional. La operación es intuitiva. En comparación con la palanca de cambios de tipo columna utilizada en las versiones superiores, queda cierta decepción en términos de diseño. Delante de la palanca de cambios hay un espacio para guardar pequeños objetos y también se proporciona un puerto USB-C, que se compone de uno para conexión de datos y dos para carga.

Los asientos delanteros están acabados en cuero sintético. Se aplicó un diseño de perforaciones en el respaldo y el cojín, y en general se centró en una conducción diaria cómoda. El ajuste del asiento es manual. Se ofrece función de calefacción pero no de ventilación. Es una decepción para quienes usan frecuentemente los asientos ventilados en verano. Por supuesto, al pasar a una versión superior, se añade la función de ventilación.

Los asientos traseros son amplios. Además de que la carrocería se hizo más grande, se redujo el grosor del respaldo de los asientos delanteros para asegurar espacio adicional para las rodillas. El espacio para la cabeza también mejoró. Sin embargo, el ángulo del respaldo está algo reclinado hacia atrás. Puede haber opiniones divididas según el tipo de cuerpo del pasajero o la postura de asiento preferida. Como referencia, al tener una forma reclinada hacia atrás, se siente que no soporta bien la zona lumbar. El equipamiento de comodidad de los asientos traseros es escaso. No hay salidas de aire dedicadas ni función de calefacción, y tampoco se ofrece apoyabrazos central.

El maletero ha mejorado la practicidad en comparación con el anterior. Se bajó el piso y se amplió el ancho de apertura vertical de la entrada en aproximadamente 45 mm para facilitar la carga y descarga de equipaje voluminoso. Sin embargo, la versión Modern no tiene función de abatimiento del respaldo de los asientos traseros.

Equipamiento de comodidad

Este Avante tiene aplicado el sistema de infoentretenimiento de nueva generación de Hyundai, Pleos Connect. Funciona basado en el OS Android Automotive y controla la configuración del vehículo, el aire acondicionado y las funciones de infoentretenimiento a través de una pantalla de 12.9 pulgadas. En el lado izquierdo de la pantalla se muestran la velocidad y la información de conducción, y en el derecho se encuentran la navegación y diversas funciones del vehículo. También es compatible con Apple CarPlay y Android Auto, y cuenta con funciones de actualización OTA y expansión de aplicaciones. En la versión Modern, la navegación y la función Gleo AI son opcionales.

Gleo AI es una función que intercambia información diversa con el vehículo basándose en voz. En la prueba real, preguntamos la razón del aumento de precio del Avante y luego también hicimos preguntas relacionadas con proveedores de piezas. Algunas respuestas se desarrollaron en una dirección no relacionada con la pregunta. Tiene significado para el control de funciones del vehículo, pero en realidad es más rápido operarlo manualmente. Si se usa conectado a Android Auto, es mejor invocar GEMINI de Google para resolver las curiosidades.

El sistema de sonido está compuesto por 6 altavoces. El equilibrio entre rangos no es muy malo, pero la expresividad general es mediocre. Por supuesto, en las versiones superiores se incluye Bang & Olufsen.

Tren motriz

Uno de los cambios del Avante es el tren motriz. En lugar del motor de 1.6 litros de aspiración natural del CN7 anterior, se instaló un motor gasolina Smartstream de 2.0 litros. La potencia máxima es de 149 caballos y el par máximo de 18.3 kgf·m. El rendimiento numérico es promedio. Por supuesto, en comparación con el motor de 1.6 litros anterior, la potencia aumentó aproximadamente 26 caballos y el par 2.6 kgf·m.

Este motor opera en ciclo Atkinson. Es un método que ajusta el momento de cierre de la válvula de admisión para reducir la carrera de compresión efectiva y aumentar la eficiencia del proceso de expansión. Sin embargo, en comparación con los motores de ciclo convencional, aunque la eficiencia es mayor, puede haber desventajas en asegurar el par a bajas revoluciones. Por eso se instaló la transmisión IVT. La IVT es una transmisión continuamente variable. Ajusta continuamente la relación de transmisión según las condiciones de conducción para mantener el motor en un rango de revoluciones eficiente. Hoy en día, la durabilidad también ha mejorado. Como referencia, al operar en modo manual, se divide virtualmente en 8 velocidades.

Conducción diaria

En la conducción diaria a baja velocidad y alrededor de 80 km/h, el rendimiento del tren motriz se siente aceptable. Al operar suavemente el pedal del acelerador, se mueve sin problemas. Especialmente en tramos de congestión o a baja velocidad, la ventaja es que se puede aumentar la velocidad sin sacudidas de cambio. La comodidad de marcha a baja velocidad es muy importante en el entorno nacional.

Sin embargo, la respuesta inicial al operar el pedal del acelerador no es rápida. Visto desde el lado positivo, la potencia no se transmite repentinamente, creando un entorno de conducción suave. Por otro lado, al acelerar rápidamente, se destaca la sensación característica de la IVT. En términos simples, primero suben las revoluciones del motor y la aceleración real sigue después. El sonido del motor también se mantiene alto.

También verificamos el rendimiento de aceleración. El tiempo para llegar de 0 a 100 km/h desde parado fue de 9.26 segundos. Es lento considerando que usa un motor de 2.0 litros. Además, con ruedas de 17 e incluso 18 pulgadas, mostrará un rendimiento de más de 10 segundos. Considerando el peso de la carrocería, es un rendimiento decepcionante. Como referencia, la aceleración de 0-400 m toma 17.08 segundos.

Aun así, el movimiento a baja velocidad y el hecho de ser un sedán de uso diario permiten hacer concesiones. Algunos consumidores dicen que un rendimiento de aceleración en los 7 segundos también es lento. Por supuesto, según el criterio, podría ser así, pero para un modelo de uso diario, creo que es mejor valorar más la capacidad de respuesta a baja velocidad.

Numéricamente no es atractivo, pero aun así, al aumentar la cilindrada del motor, la sensación de par al pisar el pedal del acelerador se siente más holgada que en el CN7 anterior.

Veamos brevemente el peso de la carrocería. El peso de la versión Modern del Avante medido directamente por Autoview fue de 1345.5 kg. El peso que recae sobre el eje delantero es de 847 kg, lo que representa el 62.95% del total. El aproximadamente 37.05% restante se distribuye en el eje trasero, pero en realidad el peso del eje delantero es un poco mayor.

Otra competitividad de este Avante es la eficiencia. Como resultado de conducir a velocidad constante de 100 km/h en el tramo recto puro que prueba Autoview, se registraron 23.1 km/L. Por supuesto, esta cifra no se repite en entornos de conducción normales. Se debe a que se utilizó un tramo recto favorable para la conducción a velocidad constante y se minimizaron las pérdidas por aceleración y desaceleración. Aun así, en un entorno típico de autopista se pueden esperar niveles de aproximadamente 20-22 km/L.

Comodidad de marcha

A baja velocidad, la comodidad de marcha es buena. En primer lugar, la capacidad de suprimir las vibraciones del motor es impresionante. En estado de parada, las vibraciones transmitidas al volante y al interior son bastante reducidas. En comparación con el modelo Grandeur 2.5 litros gasolina probado recientemente, el Avante muestra un mejor desempeño en la capacidad de supresión de vibraciones. No porque la categoría sea superior se muestran mejores resultados en todos los aspectos.

La comodidad de marcha a baja velocidad también es aceptable. Con la suave característica de conducción de la transmisión IVT añadida, se puede mover cómodamente en tramos de congestión. La suspensión también muestra una tendencia básicamente elástica. En superficies suaves, maneja el movimiento vertical de la carrocería de manera relativamente estable. Sin embargo, en los reductores de velocidad aparece cierta decepción. Especialmente, la capacidad de manejo de impactos de la suspensión trasera necesita un poco más de refinamiento. Al pasar por un reductor, el impacto inicial se absorbe aceptablemente, pero en el proceso final en que la carrocería se asienta, el impacto se transmite con cierta fuerza. En ese momento, la cantidad de impacto que sienten los ocupantes se destaca un poco.

El vehículo de prueba utiliza neumáticos de 16 pulgadas con alta relación de aspecto. Esto significa que, aunque los neumáticos pueden absorber parte del impacto, queda decepción en el manejo de impactos del tren trasero. Considerando estas características, al elegir neumáticos de 17 o 18 pulgadas, la carga en términos de comodidad de marcha podría aumentar un poco más. Por supuesto, la diferencia real puede variar ligeramente según la configuración de ruedas y neumáticos, la presión de aire y las características propias de los neumáticos. Como referencia, si se viaja frecuentemente con la familia y se valora la comodidad de marcha de los asientos traseros, las de 16 pulgadas son una buena elección.

En la conducción a alta velocidad también se ven algunos aspectos que se pueden mejorar. Al aumentar la velocidad, el movimiento vertical de la carrocería no se desarrolla de manera muy suave. Especialmente, hay áreas donde se siente falta de estabilidad en la parte delantera. En esta prueba también hubo influencia del viento lateral, pero queda la decepción de que habría sido deseable refinar un poco más el movimiento general de la carrocería de manera más estable.

Por supuesto, el Avante no es un auto desarrollado con el propósito de la conducción a alta velocidad. Sin embargo, considerando el entorno real de conducción en las autopistas nacionales, la estabilidad en esta área también es importante. Más que hacer la carrocería excesivamente rígida, sería mejor refinar las características del proceso de movimiento de la suspensión y la finalización de los impactos. ¿Será que se ajustó con un poco de prisa?

Manejo y estabilidad de conducción

El aspecto que se puede evaluar positivamente en este Avante son las características de dirección. En primer lugar, el diámetro del volante se redujo. El peso del volante también aumentó en comparación con antes. Sin embargo, a baja velocidad es un poco pesado. Sería bueno ajustarlo para que se pueda operar un poco más ligeramente de lo actual al estacionar o moverse en espacios estrechos. Por otro lado, la sensación en la zona central de la dirección mejoró.

El CN7 anterior tenía áreas donde la respuesta se sentía algo difusa al hacer micro-correcciones cerca del centro. Este CN8 mejoró la sensación de respuesta de la carrocería al mover el volante en ángulos pequeños en comparación con el CN7. También se observan algunos cambios en el compartimiento del motor. Se trata del anillo de torreta aplicado alrededor del soporte superior de la suspensión delantera. El soporte de la suspensión es la parte que recibe continuamente las cargas transmitidas desde la superficie de la carretera.

Especialmente en curvas rápidas o cambios bruscos de dirección, se aplican grandes fuerzas, y el anillo de torreta aumenta la rigidez de esta zona para reducir la deformación cuando se transmiten las cargas. Aunque es diferente de la barra de torretas que conecta directamente las torretas izquierda y derecha, tiene el mismo propósito en cuanto a aumentar la rigidez del soporte de la suspensión. También se añadió un refuerzo de túnel en la parte inferior de la carrocería. Es una configuración adicional para suprimir la torsión de la carrocería y asegurar la rigidez.

Es positivo que se haya intentado introducir cambios en la carrocería y las características de dirección, a diferencia del pasado. También se puede sentir una mejora en la estabilidad en línea recta a alta velocidad. Por supuesto, en comparación con los sistemas de dirección de los autos importados, todavía hay aspectos por complementar. Sin embargo, en comparación con algunos modelos superiores de Hyundai del pasado, el Avante muestra una apariencia más estable.

Después de terminar la prueba de conducción, revisamos la parte inferior del vehículo, y en ese momento confirmamos el logo de ZF de Alemania en la carcasa de la caja de dirección. A través de esto, pudimos confirmar la posibilidad de que ZF haya suministrado algunos componentes del sistema de dirección. Sin embargo, es difícil afirmar que ZF haya diseñado y fabricado todo el sistema de dirección. Hyundai tampoco dio detalles al respecto.

Sin embargo, en respuesta a nuestra pregunta, explicaron que en este Avante se mejoraron las características de dirección considerando la aplicación de un volante de menor diámetro y el cambio de especificaciones de neumáticos y ruedas. En particular, dieron la respuesta de que se refinaron enfocándose en la capacidad de respuesta en el centro, la capacidad de respuesta de la dirección y el feeling de la dirección. En la conducción real también se sienten estos cambios. Es difícil distinguir con precisión la contribución del hardware y la lógica de control, pero como resultado, es bueno que la sensación de dirección haya mejorado en comparación con el CN7 anterior.

Las características de cornering se desarrollan básicamente en torno a un subviraje leve. Cuando se opera el volante, hay pocas situaciones en las que el vehículo se mueva repentinamente en una dirección diferente a la esperada por el conductor, y el equilibrio de la carrocería se mantiene relativamente bien. Especialmente, la capacidad de control del ESC es impresionante. En el pasado, los modelos de Hyundai tenían una fuerte tendencia a estabilizar la carrocería reduciendo bruscamente la velocidad en situaciones límite. Sin embargo, los modelos recientes son un poco diferentes.

Controlan las ruedas individuales para mantener la dirección deseada por el conductor mientras reducen los movimientos innecesarios. Están evolucionando en una dirección que considera el manejo y la seguridad junto con la simple reducción de velocidad. Este cambio también se confirmó en el Avante.

Además, en la prueba de cambio brusco de dirección que se realizó, la carrocería no se desordenó innecesariamente, y el ESC controló la postura mientras recuperaba la estabilidad relativamente rápido.

En la prueba de giro en círculo también hubo un buen equilibrio básico. Mantuvo continuamente la característica de subviraje leve y el ESC controló bien para poder guiar la línea de conducción. Como referencia, el ESC se puede ajustar en varias etapas según las características de intervención. Sin embargo, no se desactiva completamente. Incluso el ESC Off solo retrasa el momento de intervención.

Evasión de emergencia y dirección continua

En la prueba de evasión de emergencia aparecieron características un poco diferentes. Al operar bruscamente el volante en un instante, los neumáticos se deslizan y el ESC interviene. Sin embargo, en algunas situaciones, el tiempo durante el cual el control se mantuvo se sintió algo largo. En ese tiempo, la distancia de movimiento lateral aumentó. Si el control de una rueda se prolonga, la respuesta de la carrocería puede retrasarse cuando el conductor dirige inmediatamente en la dirección opuesta.

Por supuesto, esto no significa un nivel peligroso. Solo que, en comparación con las características de control ideales, hay margen para un poco más de refinamiento. Por otro lado, en la dirección continua mostró un equilibrio relativamente bueno. Aunque hay un límite en la fuerza de agarre que pueden asegurar los neumáticos, el movimiento de la carrocería en sí fue aceptable, y el ESC también mostró básicamente una capacidad de control lineal y estable. Considerando que este vehículo de prueba utiliza neumáticos de 205 mm de ancho, es un equilibrio bastante bueno.

Considerando solo la configuración actual, el equilibrio básico del chasis del Avante es bueno. Especialmente, la carrocería es relativamente pequeña y ligera, lo que ofrece la ventaja de moverse con más agilidad que los sedanes superiores en cambios bruscos de dirección.

Estabilidad en pendientes

Durante esta prueba, en las pendientes apareció una apariencia algo decepcionante. Después de detener el vehículo en una cuesta y soltar el pedal del freno, la mayoría de los autos se deslizan lentamente hacia atrás. Algunos modelos incluso están configurados para que el auto no se deslice hacia atrás en absoluto. El Renault Filante probado recientemente se deslizó aproximadamente 10-20 cm y luego el vehículo activó automáticamente el freno para evitar el deslizamiento.

Por otro lado, el Avante se deslizó hacia atrás y el motor se apagó con un impacto. Después de apagarse, se deslizó hacia abajo a mayor velocidad ganando impulso. En pruebas adicionales que incluyeron la operación del pedal del acelerador, apareció el mismo fenómeno. Por supuesto, es difícil verlo como una situación de conducción normal. Sin embargo, en la carretera real pueden ocurrir situaciones que el conductor no espera. En ese momento, sería mejor si el vehículo pudiera detectar el deslizamiento hacia atrás y utilizar la función de frenado para limitar el movimiento.

El fabricante debe considerar no solo las situaciones de conducción normales sino también la posibilidad de errores del conductor. La reacción que apareció en esta prueba de pendiente necesita que se considere una mejora.

Rendimiento de frenado

El rendimiento de frenado superó el nivel aceptable y produjo resultados bastante buenos. Como resultado de medir la distancia necesaria para detenerse completamente desde 100 km/h, la distancia de frenado más corta fue de 39.13 m. El promedio fue de 40.28 m y la más larga de 40.95 m. Especialmente, considerando que el vehículo de prueba está en un estado en el que el rodaje de los frenos no se ha completado suficientemente, es un resultado aún mejor. Por supuesto, entre algunos modelos recientes hay casos que muestran buen rendimiento sin necesidad de rodaje.

Sobre todo, es significativo que se haya mostrado esta distancia utilizando neumáticos de 205 mm de ancho. La distancia de frenado no se determina solo por el ancho del neumático. El compuesto del neumático, el estado de la superficie de la carretera y la capacidad de control del sistema de frenos influyen juntos. Significa que la afinación está bien lograda.

Como referencia, en las versiones superiores se aplica un sistema de frenos más grande. Por supuesto, un mayor tamaño de frenos no necesariamente registra una distancia más corta en una sola frenada. Es importante cuánto armonizan la fuerza de frenado del sistema de frenos, la fuerza de agarre de los neumáticos y el control del ABS. La capacidad de frenado de las versiones superiores la verificaremos a través del vehículo de prueba que Hyundai proporcione en el futuro.

Evaluación general

El Avante de 8ª generación es un modelo que mejoró varios aspectos basándose en las ventajas del CN7 anterior. En primer lugar, el grado de perfección en la conducción diaria es alto. Se mueve suavemente a baja velocidad y suprime bien las vibraciones del motor durante la parada. El rendimiento de aceleración del motor de 2.0 litros es suficiente y la eficiencia de combustible también es buena. También hubo desarrollo en el rendimiento de dirección. La respuesta en la zona central de la dirección se volvió un poco más nítida, y la capacidad de control del ESC también mejoró. Especialmente, quiero evaluar positivamente la característica de control que busca mantener la dirección deseada por el conductor en situaciones límite.

Por otro lado, queda una leve decepción en la suspensión. La comodidad de marcha a baja velocidad en sí es aceptable, pero la capacidad de finalizar los impactos después de pasar por reductores de velocidad o irregularidades continuas es un poco insuficiente. También sería bueno refinar un poco más establemente las características del movimiento de la carrocería a alta velocidad. Además, el hecho de que el motor se apagara durante el proceso de retroceso en la pendiente también sería bueno que se verificara y se considerara una mejora a nivel del centro de investigación. Si todos los autos lo hacen y solo el Avante no, eso no parece normal.

Sin embargo, la mayor controversia en este Avante es sin duda el precio. El espacio interior se hizo más grande y el equipamiento de comodidad y los equipos electrónicos también evolucionaron. Por otro lado, es decepcionante que el tablero de instrumentos, que se espera que se proporcione básicamente, se haya configurado como opcional separado, y que se hayan establecido grandes diferencias entre versiones en el equipamiento de comodidad de los asientos traseros y las funciones de los asientos. A medida que los precios de los autos aumentan, las opciones de los consumidores también se amplían. No solo se compara el Avante, sino que también se consideran autos usados de categoría superior o modelos de otras marcas.

De hecho, comparado con el Golf TDI, el Golf parece venderse a precio de ganga. Aún más considerando el motor diésel más caro, el transporte desde Europa a Corea, la logística y varias cosas más. Si además se considera la base del auto y el grado de perfección, la brecha se amplía un poco más.

Así como Hyundai mejoró el atractivo del Avante, sería bueno que también prestara atención a la competitividad de precio.