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Los superdeportivos se han vuelto caros, hasta un punto de precio que solíamos asociar con los hiper...
Fotografía · TABLERO
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Los superdeportivos se han vuelto caros, hasta un punto de precio que solíamos asociar con los hiperdeportivos. ¿Recuerdan cuando £300,000 se consideraba exorbitante para un nuevo Pagani Zonda? Eso es ahora más o menos lo que pagarás por un Ferrari 296 Speciale, un auto por debajo del 849 Testarossa y el hiperdeportivo F80 en la línea de Módena. Entonces la pregunta es, ¿cómo obtienes la experiencia de un superdeportivo sin pagar lo que el mercado de autos nuevos exige por ello? Te fijas en el Ferrari F430 y el McLaren 12C por la mitad, un tercio o incluso un cuarto del precio de un 296 GTB o un 750S.
Por no más del precio de un nuevo 911 Carrera GTS, puedes poseer en su totalidad algunos de los grandes de la última década y un poco más. Algunos pseudo superdeportivos – cazadores de exóticos de su época – e incluso algunos purasangres genuinos, están ahí fuera por el dinero de un hot hatch. Vamos a contarlos.
McLaren es un pilar del firmamento de los superdeportivos hoy en día, 15 años después del debut del MP4‑12C (luego renombrado simplemente 12C) como la primera incursión de la marca en autos de calle desde el sagrado F1.
Su búsqueda de alto rendimiento de alta tecnología y altamente configurable lo distingue como un progenitor de la raza actual de superdeportivos de vanguardia. No es un auto clásicamente hermoso, el 12C, pero exige tu atención. Bajo la piel estaba el ahora omnipresente monocasco de fibra de carbono MonoCell, del cual colgaba la ingeniosa suspensión de doble horquilla que combinaba resortes helicoidales con amortiguadores interconectados hidráulicamente que permitían al McLaren prescindir de las barras estabilizadoras tradicionales. Y no hay diferencial de deslizamiento limitado: en su lugar, un sistema Brake Steer que frena las ruedas traseras interiores individuales para una mejor entrada en curva.
La potencia provenía del V8 M838T biturbo de 3.8 litros, que fue desarrollado en colaboración con la firma de ingeniería británica Ricardo. Como el MonoCell, esta unidad ha sido una constante en toda la línea de McLaren, aunque en formas cada vez más modificadas. En los primeros autos desarrollaba 592bhp y 442lb ft de par, mientras que desde 2012 en adelante la potencia se elevó a 616bhp, con el par sin cambios. Una vez que el 650S tomó el lugar del 12C, el motor llegó a 641bhp y 500lb ft – cifras monstruosas incluso para los estándares actuales, 11 años después de su introducción.
Independientemente de la potencia, obtienes la misma caja de cambios de doble embrague de siete velocidades de 'cambio perfecto'. También hay ajustes separados Normal, Sport y Track para el chasis y el tren motriz, permitiéndote elegir y mezclar tu combinación favorita.
Dada su potencia, equipamiento tecnológico y visual – no obtienes mucho más 'superdeportivo' que un monocasco de carbono y puertas de mariposa – es asombroso que estos increíbles autos comiencen (en forma MP4-12C) desde £60k, con el mucho más logrado y sólidamente construido 650S comenzando desde £100k. Y no es solo el 12C y el 650S. Incluso el 600LT ganador del eCoty representa un valor asombrosamente bueno en el mercado de usados e incluso un 720S se puede conseguir por el dinero de un Carrera S 2026.
El F430 debutó solo siete años antes del MP4-12C, pero conduce los dos uno tras otro y la brecha podría ser de décadas. Que no quepa duda, el F430 marcó un gran paso tecnológico para el Cavallino Rampante, dando a los conductores el primer sabor del manettino y el E-Diff controlado electrónicamente, además había amortiguadores adaptativos y la opción de una transmisión semiautomática, pero en la carretera el F430 se siente como un auto diseñado cuando el desarrollo del chasis dependía de la sensación analógica en lugar de algoritmos sofisticados. Es mucho más lento que el McLaren, pero las recompensas que entrega son mucho mayores.
Basado libremente en el 360 Modena, el 430 representó un gran salto adelante para Ferrari. No solo estaba dotado de las últimas ayudas electrónicas, también marcó el debut del V8 F136 que fue desarrollado en asociación con Maserati. Con una cilindrada de 4.3 litros, un cigüeñal de plano plano y cuatro válvulas por cilindro (el viejo 360 tenía una culata de cinco válvulas) desarrolla 483bhp a unas embriagadoras y celestiales 8500rpm.
Una manual de seis velocidades era estándar (por última vez en un Ferrari de motor central) pero la mayoría obtuvo la F1 de levas y embrague único, como la equipada en este auto. Trátala como una de doble embrague moderna y, francamente, es inútil, el ponderoso retraso entre cambios causando el síndrome del perro cabeceando. Aprende a dar un pequeño levantamiento del acelerador entre cambios, sin embargo, y puedes suavizar el proceso muy bien – no es más rápido, pero añade una capa de interacción que otros automáticos no pueden igualar. Y todo por lo que Audi cobraba por el RS3 Competition Limited – asombroso.
El R8 de Audi siempre ha sido algo así como un intruso. Especialmente el 5.2 V10 FSI de 518bhp, que combinaba un tren motriz verdaderamente exótico con sensibilidades teutónicas tranquilizadoras y la resolución despiadada tan típica del Grupo VW-Audi liderado por Piech de la época.
Nacido de la ambición de la marca y realizado a través del puro poder de la ingeniería, fue un ícono instantáneo. En tiempos anteriores podría haberse convertido en uno de esos modelos dinásticos al estilo 911 que se transforman generación tras generación. En cambio, gracias a la transición forzada de ICE a EV, el R8 ha sido cortado en su mejor momento.
Los superdeportivos de motor central raros, construidos a mano, con mega motores de aspiración natural y transmisiones manuales son justamente reverenciados como la cúspide de la experiencia de conducción analógica. Hasta los autos de segunda generación, todos los R8 eran quattro de tracción total. Los V10 manuales son mucho más abundantes que sus equivalentes italianos, sin embargo el R8 sigue siendo un auto raro. Dice mucho del esnobismo de marca/psique de los petrolheads que sean mucho más asequibles, con R8 V10 manuales disponibles por menos de £70k.
Entonces, ¿cómo es que los R8 V10 con cambio manual se pueden conseguir por poco más del dinero de un Golf R nuevo? Esnobismo. Falta de prestigio. Falta de potencial de inversión. Por la razón que sea, por mucho que el R8 sobresalga como superdeportivo, ha luchado por superar la carga de su insignia de pan de cada día.
La idea de un Lambo bebé no era nueva en el momento del debut del Gallardo. Más bien el V10 de entrada de Lamborghini, despojado de dos cilindros y sus puertas de tijera, fue solo el primero de unos pocos intentos que realmente llegaron a producción. Antes de él, el concepto Cala de los años 90 insinuaba lo que vendría, motor V10 incluido. Antes de eso, el L140, que estaba destinado a tomar el lugar del Jalpa con motor V8 pero nunca se materializó. Se necesitaron mentes alemanas para hacer que el concepto de un Lamborghini más pequeño, más barato y menos frenético tuviera sentido.
Más de 14,000 unidades después, su genialidad quedó probada, duplicando por sí solo el número de Lamborghinis existentes en total. Llegando primero como un V10 de 5 litros y 492bhp con opción de manual y caja automatizada de embrague único, el Gallardo recibió una serie de mejoras a lo largo de su vida. La cilindrada saltó a 5.2 litros mientras la potencia superaba los 500bhp. Hubo un Spider descapotable y un Superleggera más enfocado, antes de que los facelifts LP560 y LP570 más limpios, más potentes y de sonido menos exótico tomaran el relevo.
El V10 de 5.2 litros posterior del LP560-4 no tiene del todo las vocales gruñonas y sucias del original de 5 litros propulsado por Lambo, pero aún emite una banda sonora de pecho amplio como corresponde a un auto que desarrolla 552bhp a 8000rpm. La caja E-Gear requiere algo de paciencia si quieres llevarte bien con ella. Suavizar los cambios ascendentes ayuda, pero no tan efectivamente como en el Ferrari, y los cambios a fondo en modo Corsa son un poco más violentos. Es como recuerdo los Gallardo en su época, así que todo es parte de la experiencia auténtica, pero también un recordatorio de que estas cajas de embrague único siempre fueron un trabajo en progreso, y por lo que finalmente fueron descartadas en favor del hardware DCT.
El estilo siempre ha sido un punto principal de diferencia entre Ferrari y Lamborghini pero también lo ha sido la experiencia de conducción. Rara vez eso se ha expresado mejor que en el contraste entre el F430 y el Gallardo. Brutalmente de hombros cuadrados hasta el punto de ser como un ladrillo, el Gallardo es realmente una pieza magnífica de diseño. Una que solo se ve mejor con el paso del tiempo.
Envidiable no era la tarea del Ferrari 488 GTB, al seguir directamente al asombroso 458 Speciale y asumir las funciones del todavía maravilloso 458 Italia, en el que se basaba el chillón especial limitado. Y lo hizo con un poco de quejido, aunque a gran velocidad. Porque el 488 fue el comienzo de la era de superdeportivos turboalimentados de Ferrari de los últimos tiempos, bajando las revoluciones (y los decibelios) pero aumentando enormemente el rendimiento. El 458 Speciale se despidió por todo lo alto, admitidamente, su chillón V8 de 4.5 litros y 9000rpm bueno para casi 600bhp. El 488 biturbo de 3.9 litros entonces lo barrió, con un par de 560lb ft inaudito disponible desde solo 3000rpm. Bueno, más o menos. Ferrari ingeniosamente diseñó el 488 con mapeo de motor específico para cada marcha, solo soltando todo el par turboalimentado en séptima. El resultado fue un motor turboalimentado con el tipo de rendimiento creciente que esperarías de un motor de aspiración natural, si no las vocales.
Aun así, este destructor de neumáticos de pecho amplio era simplemente otro reino de rápido comparado con los animales frenéticos y hambrientos de revoluciones a los que sucedió. Eso no significa decir que fuera ingobernable. Ferrari se aseguró de que el motor monstruoso fuera parte de un todo cohesivo y no abrumara al resto del auto. Es controlable pero inesperadamente complaciente. Es preciso y equilibrado pero no caprichoso. Entre sus amortiguadores adaptativos hábilmente juzgados, dirección ultrarrápida y E-diff equipado con Control de Deslizamiento Lateral, podías tocar el V8 biturbo de 660bhp, ganador de premios, bomba nuclear, como un violín.
Pero el 488 no puede escapar de su lugar en la historia, como el auto que siguió directamente al que es quizás el modelo más querido de Ferrari del siglo XXI. El lado positivo por supuesto es que uno de los mejores superdeportivos junior de Ferrari se puede conseguir por menos de £150k, o dicho de otra manera, el precio de un 911 Carrera GTS 2026 con algunas opciones selectas…
Este es un poco incómodo, por razones que quizás sean obvias. Aquí hay un superdeportivo que Maserati todavía te venderá hoy (solo ha estado a la venta cuatro años) a un precio nuevo de más de £230k, disponible en el mercado de usados por casi la mitad de eso. Tradicionalmente, la depreciación rompe-placas tectónicas de los Maseratis estaba bien ganada. Eran autos que comerciaban más con encanto y estilo que con destrezas dinámicas y gran ingeniería.
El MC20 rompió esa tendencia. Desde el principio el Tridente nos dio un superdeportivo resuelto a un estándar ganador del eCoty, con un motor tan efervescente como innovador, el V6 'Nettuno' desplegando tecnología de combustión de cámara de precombustión para mejorar la eficiencia y el rendimiento, pero con la teatralidad sonora de la inducción forzada de un Jaguar XJ220. Eso estaba atornillado a la parte trasera de un chasis monocasco de carbono y una transmisión de doble embrague, que enviaba sus 621bhp a las ruedas traseras.
Pero lo que bien podría haber sido un superdeportivo tradicionalmente malhumorado, de alguna manera fue refinado en uno idealmente adecuado para la tarea de entregar emociones en una amplia variedad de carreteras del Reino Unido. Es manejable y dócil, pero emocionante. Es receptivo, pero indulgente. Es ferozmente rápido y enormemente exótico, pero no intimidante de pilotar. Es un superdeportivo de fácil acceso sin sanitizar la actitud o el exceso. En otras palabras, es un todoterreno. Excepto quizás por ser ligero. Los MC20 son desconcertantemente pesados por razones que aún no hemos discernido. La construcción en carbono que se condene pero afortunadamente, esa cifra de peso en vacío de más de 1500kg no hace nada para amortiguar la experiencia. Por poco más del dinero de un 911 Carrera GTS – especialmente dado que han subido durante el último año – para nosotros, sería una obviedad absoluta.
Me pregunté si añadir el Esprit a esta sección en lugar de la de abajo era una buena idea. Después de todo, los 215bhp del Turbo HC de 1988 que encontramos corresponden a su precio de hot hatch de £19,995. Pero en su época y especialmente al principio de su vida, el Esprit Turbo era considerado un superdeportivo. Por eso lo incluimos en nuestra prueba de superdeportivos de las Eras evo de los 80, junto al Testarossa de Ferrari, el Countach de Lamborghini, el 930 S 911 Turbo de Porsche y más.
Los Turbos anteriores, especialmente con sus señales tradicionales de Giugiaro intactas, todavía resuenan como autos de póster hoy y ciertamente, un ícono de la cultura pop como uno de los conductores diarios más famosos de Bond. El Esprit sigue siendo un punto de referencia de larga data para la dinámica de motor central, como esperarías de un Lotus. Está lejos de ser una experiencia de conducción moderna, con un verdadero retraso del turbo, y amortiguación y dirección sin asistencia que requieren un enfoque más fluido a la conducción que los frenéticos autos de rendimiento modernos. Pero sigue siendo un verdadero exótico – uno que ha envejecido como un buen vino con el tiempo. Y francamente, es un valor increíblemente bueno, con incluso S2s, S3s y V8s todos en el rango de £30,000-£60,000.
Unas palabras sobre algunos fantásticos no-del-todo-superdeportivos, que ofrecen parte del atractivo y todavía a un precio accesible, comenzando con el Porsche 911 Turbo S 991, disponible por la mitad de lo que cuesta un Carrera S nuevo. Siempre ha sido la espina en el costado de Ferrari, el 911 Turbo. Tan rápido, tan capaz, la mayoría de los 911 Turbo pasarán rugiendo al superdeportivo contemporáneo de Ferrari de su época en la mayoría de las carreteras del mundo real y eso continuó con el 991. Con su huella ampliada, sofisticado sistema AWD y bomba de potencia biturbo, un 458 o un 650S simplemente no podrán seguir el ritmo en muchas carreteras del mundo real. El problema es que, como los últimos 911 Turbo antes que él, ejecutaba el trabajo de inhalar millas con una precisión fría y clínica con muy poco drama o teatro. Y eso puede verse como algo malo.
Todo ese rendimiento, en un paquete más discreto, con espacio para niños y tus compras. Por derecho, Ferrari y Lamborghini deberían estar fuera del negocio y sin embargo, tal es la naturaleza emocional de estas cosas, una espina y nada más fue el Turbo para la generación 991, y así sigue siendo hasta hoy. Aun así, 0-62mph en menos de tres segundos, 200mph a fondo y un diseño que difícilmente es completamente anónimo atrae por menos de £80k.
El Corvette ha sido durante algunos años ahora, en ciertas iteraciones, el pretendiente de América al estatus de superdeportivo. Comenzó con el C6 Z06, que tuvo la audacia de usar carrocería de fibra de carbono, magnesio en su construcción y empacar 500bhp, todo dentro de un cupé de capó largo imposiblemente bajo y bonito (aunque un poco llamativo).
Podría haber sido bueno para casi 200mph, con potencia para llevar la lucha al 911 GT2, F430 y Gallardo pero el C6 Z06 no renunció al triunfo consagrado del Corvette: precio de ganga. Solo £50k te compraban un Z06 nuevo en el Reino Unido en 2006, menos que el precio de un 911 básico en ese momento. Están disponibles por menos de £40k ahora. ¿Todavía quieres ese Golf GTI nuevo, o quieres ir persiguiendo Ferraris y la sagrada barrera de las 200mph en la autopista? ¿Tienes un poco más de efectivo para quemar? Entonces el aún más potente C6 ZR1 potencialmente te llevará más allá de 210mph, con su LS9 supercargado de 638bhp, suspendido lujosamente en sus amortiguadores magnéticos MagneRide. Son raros pero aparecen de vez en cuando por menos de £80k. El problema con los Corvette como la mayoría sabrá, es la calidad. El ajuste, acabado y uso de materiales igualaban el precio de ganga, con interruptores del contenedor de piezas de camionetas y espacios en el acabado interior para arrancarte el dedo meñique.
Si el 911 Turbo es un poco aburrido y el Corvette un poco plástico, ¿qué completa la trifecta de casi-superdeportivos con deficiencias centrales? Pues el BMW i8 por supuesto. Es tan exótico como los autos pueden ser con un chasis monocasco de fibra de carbono, puertas de mariposa y un sofisticado sistema híbrido. El problema es que las partes eléctricas están acopladas a un motor Mini de tres cilindros, para no más de 369bhp combinados en su forma más potente. Esto apenas era un rival del 911, haciendo cosplay de un Lamborghini de un universo paralelo más consciente del medio ambiente.
La sorpresa con el i8 sin embargo es que es un verdadero placer de conducir. Neumáticos diminutos significan techos de agarre bajos y fácilmente superados, mientras que un chasis equilibrado hace que esos límites sean una alegría para bailar alrededor. Increíblemente sofisticado y futurista puede ser pero este es un auto de conductor de la vieja escuela, defendiendo la sensación sobre el ritmo vertiginoso. Además, es el 'superdeportivo' más barato de esta lista. ¿Por qué? Bueno, algunos señalarían la diminuta oferta de rendimiento y la aterradora sofisticación híbrida. Por otro lado, la otra razón – el hecho de que muchos tienen más de 80,000 millas – dice bastante que no da tanto miedo después de todo. Varios están disponibles por bastante menos de £30k.
El Nissan GT-R combina facetas de todos los pseudo superdeportivos mencionados anteriormente. Como el Turbo S, combina rendimiento destripador de superdeportivos en todas las condiciones con relativa practicidad. Como el Corvette, es más 'bolsa de por vida' que Louis Vuitton por dentro y como el i8, se puede conseguir por menos que un hatch familiar de gama media.
Sí, los más valientes entre nosotros pueden meterse en Godzilla por menos de £40k. Ejemplares más nuevos, más potentes, mejor resueltos y en mejor condición cuestan más pero los huesos son los mismos ya sea un 2009 o un 2018 – rendimiento brutal cortesía de un V6 biturbo de 3.8 litros, un chasis gloriosamente manejable, un sistema de tracción total imposiblemente sofisticado pero de sensación completamente natural y actitud ad-infinitum. Haber conducido un GT-R es haber conocido una autosuficiencia muy específica, que casi nada, sea un Fiat o un Ferrari, puede alcanzarte o escaparse de ti en la mayoría de las carreteras, en la mayoría de las condiciones.
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