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Aspecto extraordinario, entrega de potencia emocionante, ajustabilidad una vez que lo conocesRetraso...
Fotografía · TABLERO
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Mientras el 911 RSR Turbo y el 917/30 demostraban el potencial de rendimiento de la turboalimentación para Porsche en el automovilismo, Stuttgart no perdió tiempo en montar un gran turbocompresor Kühnle, Kopp & Kausch en el flat-six refrigerado por aire de 3 litros del 911 de calle. El resultado fue el primero de una dinastía de más de 50 años y siete generaciones (hasta ahora) de 911 Turbo. Entonces como ahora, era la espina perenne en el costado del establishment exótico, ofreciendo rendimiento de superdeportivo pero con la (relativa) sutileza y usabilidad de un deportivo más cotidiano.
Presentado en 1974 en forma de 3 litros y 260 CV, fue actualizado en 1977 a 3,3 litros y 300 CV, con la adición de refrigeración de aire de carga. El 930 sirvió hasta 1990, pero no antes de recibir (finalmente) la transmisión manual de cinco velocidades G50 en 1989 – ni antes de convertirse en el monstruo desbocado de 391 CV que es el 930S que tuvimos durante nuestra prueba de Supercar Eras de los años 80.
El 930 es un icono de la época – un símbolo de éxito tanto en los años 70 como en los 80 – con sus caderas anchas y su cola de ballena entre la iconografía de automóviles de rendimiento más reconocible de todos los tiempos. También tenía una reputación temible, rara vez sufriendo las payasadas de los yuppies faltos de talento entre los que eran populares. Reencontrarnos con un 911 Turbo temprano durante nuestra prueba de Supercar Eras de los años 70, y luego con un 930S tardío durante nuestra prueba de Supercar Eras de los años 80, resultaron ser experiencias reveladoras.
De cerca con este impecable 911, no puedo decidir si he entrado en un folleto de Porsche de época o si me han absorbido en una imagen generada por IA motivada por la pregunta '¿Cómo se veían los locos Porsche 911 a mediados de los 70?' El 930 Turbo de Stephen Ozin es tan perfecto pero tan inusual que podría creer cualquiera de las dos cosas.
Ese color cobrizo es oficialmente Salmon Metallic y esas enormes calcomanías '911' son oficialmente 'franjas de seguridad'. ¿Cómo es eso? Aparentemente hacen el coche más visible en los espejos de los coches de delante en la autopista o en el circuito. Mejor que un intermitente parpadeante, supongo.
Si crees que el exterior es llamativo, prepárate porque solo te está suavizando para su interior. Abre la puerta y te reciben asientos tapizados en cuero blanco hielo y el suelo tapizado en una alfombra marrón peluda hecha con las pieles de un par de docenas de ositos de peluche. Una locura.
Luego te dejas caer en el asiento del conductor y todo es totalmente familiar, lo cual es notable dado que este coche tiene exactamente 50 años. Ese es el poder de alejarse lentamente del diseño original, décadas de evolución gradual. Probablemente también ayuda que el aspecto 'clásico' del 911, tal como lo encarna esta generación del 911, siga muy presente gracias a empresas como Singer, que han exagerado suavemente el aspecto de estos coches.
Sin embargo, algunas cosas se sienten diferentes. La mayoría de los superdeportivos clásicos tienen los pedales desplazados, pero cuando entras por primera vez en el 911 te preguntas por qué el pedal del embrague está tan duro: es porque el desplazamiento es tan grande que estás pisando el freno. Luego está el cambio de marchas. La palanca de cambios es larga, curvada y brota de un fuelle de goma en el suelo bajo el salpicadero, mientras que el pomo en la parte superior muestra que solo tiene cuatro velocidades. ¿Cuatro? ¿En 1975? Sí. Y es suficiente.
El 911 Turbo viene con una reputación. Se ganó el apodo de 'el fabricante de viudas'. Parece un poco dramático para un coche con 'solo' 260 CV, pero ya veremos. Por ahora, el Porsche se siente muchísimo menos intimidante que los superdeportivos contemporáneos, siendo mucho más pequeño y estrecho, y aunque puede que no te sientas tan bajo, los asientos ofrecen un apoyo soberbio y la visibilidad es excelente. Y tienes dos espejos retrovisores exteriores, y son de un tamaño decente para que realmente puedas ver cosas en ellos.
Había habido coches de producción turboalimentados antes del 911. El primero fue el evocadoramente named Oldsmobile Jetfire (1962) y en Europa una década después teníamos el BMW 2002 Turbo. Sin embargo, el 911 realmente puso la bola en marcha, y no solo en términos de coches de producción.
Entonces, ¿cómo va? Bueno, olvida los turbos sutiles y efectivos de hoy que soplan desde apenas unas revoluciones y se comportan casi como compresores. En su lugar, imagina que pisar el acelerador a fondo es como encender la mecha de un fuego artificial. No pasa mucho abajo, pero todo cambia cuando la aguja del cuentarrevoluciones gira hacia las 3000 rpm.
De repente se siente como si una mano gigante hubiera barrido desde atrás y estuviera empujando el coche por la carretera, y ese empuje sigue llegando. El largo desarrollo de marchas necesario por tener solo cuatro relaciones parece contener la fuerza explosiva del turbo y el 911 devora el horizonte con un impulso aparentemente inagotable, esas cuatro marchas perfectamente elegidas para aprovechar al máximo los 260 CV.
La dirección es pesada, sorprendentemente tanto, pero hay cierta maleabilidad dinámica en el sentido de que puedes modular el acelerador para manipular la distribución de peso con sesgo trasero y usar la transferencia de peso para efectuar algún cambio en la línea de curva. En parte esto es porque el Turbo es estrecho y ligero y tienes espacio, en parte porque lleva neumáticos de perfil bajo.
El 911 Turbo fue uno de los primeros coches ofrecidos con la opción del primer neumático de perfil bajo de Pirelli, el Cinturato P7, y la demanda de los clientes era tan grande que Pirelli apenas podía seguir el ritmo. Sin embargo, el fabricante italiano de neumáticos no fue el primero en comercializar un radial de perfil bajo.
Michelin lanzó su TRX un año antes pero decidió que un neumático de perfil bajo necesitaba un diseño de llanta específico y, para evitar montajes incorrectos, tomó la decisión de hacer su neumático métrico en diámetro. Después de un interés inicial, el TRX se convirtió en el Betamax del mercado de neumáticos, condenado por la necesidad de una llanta específica, igual que el neumático run-flat Dunlop Denovo antes que él.
¿Merece el Turbo su reputación de fabricante de viudas? Con el motor colgado más allá de la línea del eje trasero, entrar en una curva demasiado caliente y no tener más opción que levantar el pie no sería ideal, particularmente en mojado. Una pregunta más difícil para el 911 es esta: ¿es realmente un superdeportivo? Es fácil enamorarse de lo explotable y efectivo que es, de cómo hace tanto con tan poco, pero ¿es un superdeportivo de verdad? Quizás no, pero aún así sería maravilloso convivir con él, poseerlo y conducirlo.
El boom yuppie de principios de los 80 alimentó ventas increíbles del 930 Turbo, especialmente en el mercado estadounidense, que absorbía el 60 por ciento de la producción anual de Porsche, repartida entre su completa gama de productos 924, 944, 911 y 928. Pero no duraría.
Las luchas internas entre las familias Porsche y Piëch (que poseían la empresa de deportivos entre ellas) causaron tensiones latentes que durarían décadas, pero fue el valor deslizante del dólar estadounidense frente al marco alemán lo que descarriló los beneficios. Luego llegó el crash financiero del 'Lunes Negro' en el 87, que golpeó más duro a los clientes jóvenes y ascendentes de Porsche y vio las ventas en EE. UU. reducirse a la mitad prácticamente de la noche a la mañana. Con reservas de efectivo menguantes y obstaculizada por prácticas laborales obsoletas y intensivas en mano de obra, Porsche despidió los años 80 en rápido declive.
Este magnífico 930S fue construido en 1989, el último año de producción del 930 y el mismo año en que Porsche presentó el 911 de la generación 964. Su aspecto modestamente evolucionado esconde un aumento masivo de rendimiento frente al maravilloso Turbo de 1975 que condujimos en la prueba de Supercar Eras de los 70.
El flat-six del Turbo estándar había crecido a 3,3 litros y la potencia máxima había subido de 260 a 296 CV en este punto, pero el 930S de Harry Metcalfe tiene bastante más. Uno de solo 21 coches construidos por el programa Sonderwunsch, o 'deseos especiales', de Porsche, era esencialmente un Flachbau (el controvertido 'morro plano') pero con aletas delanteras convencionales y el 'Works Performance Increase' hasta 325 CV. En años recientes su motor ha sido mejorado aún más a la especificación Freisinger de 3,4 litros, en cuya forma produce 391 CV verificados en banco de potencia (¡!).
Ruedas y neumáticos más anchos ponen más carne en la carretera, con las llantas pulidas de diseño Ruf en este coche realzando todo a la perfección. Es extraño lo familiares que se sienten incluso los 911 refrigerados por aire ultra raros. El clic al apretar la manilla de la puerta y el contundente golpe al cerrarla de golpe insinúan la solidez e integridad que impregna toda la experiencia. El salpicadero poco profundo, la simple disposición de diales y la caótica botonería tienen un aspecto decididamente básico, pero hay algo en acomodarse detrás del parabrisas vertical y los pedales articulados en el suelo que se siente como volver a casa.
Al menos si eres un friki del 911. Los abultados pasos de rueda y la característica cola de ballena podrían ser indicios de la potencia añadida del 930S, pero los Turbo no son presumidos en el sentido aceptado de superdeportivo. La facilidad con la que entras, lo arrancas y te pones en marcha es tan natural que casi podría ser anticlimático si no fuera por la forma en que finalmente hace su trabajo. Con 1340 kg es casi 300 kg más ligero que un Ferrari Testarossa o un Aston Martin Zagato, y aproximadamente 150 kg más ligero que un Lamborghini Countach o un DeTomaso Pantera. Solo el esbelto Lotus Esprit Turbo es más ligero, pero ese se conforma con la mitad de potencia.
La pesadez de la dirección sin asistencia del Porsche asegura que su modesta masa quede enmascarada, pero donde un superdeportivo italiano de motor central de la época tomaría un apoyo temprano en las curvas, inclinándose hacia sus reservas de agarre lateral sin darte muchas opciones para afinar su línea o actitud, el 930S es mucho más nervioso.
Pocos coches son tan reactivos al levantar el pie como al pisar, pero el peso con sesgo trasero del Turbo significa que puedes ajustar con precisión su actitud tanto en la entrada de las curvas como a través de ellas. Es tentador usar una marcha inferior (segunda, por supuesto) para mitigar el retraso del turbo, pero con confianza aprendes a confiar en que la tercera entregará una oleada de par sostenido y una respuesta más progresiva. Pero solo si pisas el acelerador antes de lo que dicta la prudencia.
Es otra técnica más que añadir al repertorio aparentemente interminable de métodos específicos del 911 que ganarás si te comprometes a ser un estudiante de cómo conducen estos coches. Si no puedes o no quieres hacer el esfuerzo, entonces el 930S no es para ti. La diferencia crucial es que en el 911 las recompensas más ricas esperan a quienes buscan encontrar.
Es impresionantemente rápido de punto a punto, en gran parte porque realmente puedes atacar la carretera de una manera más allá de otros superdeportivos de la época, pero también porque se siente explosivamente rápido con el turbo en carga. Puede que no lo pregone, pero la forma en que te lanza por la carretera desde un poco más de 3000 rpm realmente te hace contener la respiración.
John Barker cree que es un coche de 200 mph, mientras que Yousuf Ashraf lo describe como 'desbocado' – pero hay suficiente matiz en su entrega como para que puedas disfrutar del par. No de la manera flexible y musculosa de los grandes coches V12 y V8, sino con una insistencia creciente y una impresionante docilidad. Los Porsche han sido durante mucho tiempo la referencia en potencia de frenado absoluta.
El 930 ciertamente se beneficia de un pedal firme y con tacto y suficiente resistencia para hacer frente a la conducción rápida por carretera. El coche de Harry tira un poco hacia la izquierda debido a una pinza delantera agarrotada, así que estamos dejando algo en reserva, pero está claro que el 930S es un coche de carretera desarrollado mucho antes de la expectativa moderna de capacidad de frenado para circuito incorporada en los superdeportivos actuales.
Las críticas son pocas y espaciadas. En parte porque el 911 siempre ha sido un coche en el que los detractores se lamentarán de las peculiaridades y manías que los fans consideran la esencia misma de la capacidad y autenticidad del coche. O 'entiendes' el Turbo o no. A nivel emocional, la falta de teatralidad significa que el Turbo puede parecer algo rutinario, mientras que el comportamiento definitorio de esa distribución de peso colgada atrás, el volante que se retuerce y las inusuales características de guiñada al pisar y levantar el acelerador son innegablemente escalofriantes.
Al menos si no estás sintonizado con la forma de trabajar del Porsche. El punto crucial de diferencia es que, a diferencia de los superdeportivos italianos menos maleables de la época, si haces el esfuerzo, el Porsche subirá su nivel.
El Porsche 930 Turbo es un coche viejo – entre 36 y 52 años en el momento de escribir en agosto de 2026. Los días de 911 Turbo baratos y de haber montones de coches ásperos y listos que necesitan cariño se han ido hace mucho. La mayoría de los que quedan son ejemplares fuertes que ya han pasado por toda la remediación de óxido, trabajo de motor y caja de cambios necesarios.
Abarcando casi dos décadas, con numerosas mejoras en el camino, los valores de los Porsche 930 Turbo varían enormemente. De lo que puedes estar seguro es de que no pagarás menos de 70.000 £ por un ejemplar temprano bien cuidado pero bien usado. Las opciones deseables incluyen el diferencial de deslizamiento limitado, la transmisión de cinco velocidades G50 y las opciones y características Sonderwunsch (deseos especiales) que marcan ciertos ejemplares como únicos. Con la especificación correcta, los valores pueden subir hasta 400.000 £.
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