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Aston Martin, a menudo el desvalido en comparación con sus rivales de Módena, tradicionalmente ha bu...
Fotografía · TABLERO
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Aston Martin, a menudo el desvalido en comparación con sus rivales de Módena, tradicionalmente ha buscado entrelazar las finas cualidades esenciales de los deportivos, superdeportivos y gran turismos. ¿Siempre dominan las pruebas grupales o destacan en el frío y objetivo mundo de las hojas de especificaciones? Rara vez, pero no hay un colaborador de evo que no se haya enamorado de un Aston o tres a lo largo de los años.
Hoy, la marca ha extendido sus proverbiales alas más que nunca, ofreciendo desde el Valhalla, un superdeportivo híbrido de motor central y tracción total, hasta el DBX S, un super SUV que aplastará a algunos superdeportivos en Anglesey antes de salir a hacer el recorrido escolar. Pero son el DB12 S, el Vantage y el Vanquish los que perduran resueltamente como la línea central de bellezas de motor delantero y tracción trasera que la silueta tradicional de 'Aston' mantiene viva. También hemos pasado algún tiempo recientemente al volante de algunos de los maestros pasados de Aston, con el V8 Zagato demostrando ser una estrella improbable para unirse a esta lista. Estos son los mejores Aston Martin que evo ha conducido.
Puede que cargue con el desafortunado título del Aston menos bonito de esta lista, pero el Aston Martin V8 Zagato de 1986 tiene un atractivo propio. Su carrocería de aluminio puede hacerte parpadear un poco al mirarlo, pero también contribuye enormemente a lo que es un ahorro de peso significativo de 170 kg en comparación con el V8 Vantage estándar en el que se basa. No es que el V8 de 5.3 litros y 432 CV con especificación X-Pack y sus pistones Cosworth necesitara mucha ayuda para hacer rápido al Zag superdeportivo. El patito feo es bueno para 0-62 mph en 4.8 segundos, en camino a una velocidad máxima de 186 mph.
Pero es la experiencia de conducción lo que le otorga a este coche la membresía del club de los mejores Aston del mundo. Porque es genuinamente divertido. Hay verdadera sustancia en todos los controles, desde la dirección hasta el cambio de marchas, pero se transforma a velocidad, donde incluso podrías acusar a la dirección del Aston de ser un poco nerviosa. Afortunadamente, el Zagato tiene un equilibrio natural y juguetón que está ahí para ser explotado. Teniendo en cuenta la edad avanzada de los neumáticos Goodyear del coche que presentamos en nuestra prueba de superdeportivos de la Era de los 80, hay un atletismo en el Zag que es ajeno a la mayoría de los Vantages de la época.
El Aston Martin DB12 S representa una evolución significativa sobre el DB12 básico de entrada, yendo más allá de un mero lavado de cara para abordar la crisis de identidad del modelo regular. Mientras que el DB12 estándar fue criticado por una sensación hiperactiva, el S introduce una nueva sensación de compostura. Al recalibrar los amortiguadores Bilstein DTX y refinar el chasis, Aston Martin ha erradicado los bordes afilados para crear una oferta que respira con la carretera en lugar de luchar contra ella. El resultado es un gran turismo refinado y un coche de rendimiento enfocado en uno, que es precisamente lo que el DB12 se propuso ser.
El editor jefe de evo, Stuart Gallagher, fue uno de los primeros en conducir el nuevo DB12 S en carretera: 'Esa marcha más tranquila es inmediatamente evidente, la compostura del S erradica cualquier nerviosismo que antes se colara a través de ti y del coche. Las pequeñas imperfecciones de la superficie se evaporan entre que tus ojos las ven y las pisas, y apenas, si acaso, sientes algo. Las superficies fracturadas y las inclinaciones inducidas por hundimientos apenas desafían a los neumáticos Michelin Pilot S 5.'
La dirección se ha perfeccionado para proporcionar una sensación más natural y sin asistencia, mientras que los cambios de geometría en el eje trasero, incluida una barra estabilizadora más rígida, mejoran la agilidad y la tracción. Su V8 biturbo de 4 litros recibe un modesto aumento de 20 CV en la potencia, pero la cartografía se ha revisado para una parte superior más aguda y una respuesta del acelerador más controlada a bajas revoluciones. Con un precio de £211,500, el DB12 S cierra bien la brecha entre un GT lujoso y un superdeportivo salvaje, ofreciendo una experiencia de combustión interna más atractiva y pura que las alternativas hibridadas.
Había preocupaciones sobre el Valhalla, dado que es un coche que en apariencia parece desviarse de lo que sabemos que es tradicionalmente un Aston Martin. Carece del V12 que esperarías de un buque insignia de Aston de la Era Gaydon, usando en su lugar el V8 de cigüeñal plano de Mercedes-AMG acoplado a un sistema híbrido, aunque con una potencia combinada de 1064 CV. Tiene motor central, no delantero; tracción total y no trasera. Tiene un monocasco de carbono, sin maletero y aparentemente prioriza adornos aerodinámicos enormemente intrincados sobre la elegancia y un enfoque aparentemente inquebrantable en el rendimiento. Ahora que lo hemos conducido, podemos confirmar la afirmación de Aston de que también está muy enfocado en el placer de conducir. Cualquier temor de que no estuviera a la altura como Aston, si no como superdeportivo, era exagerado. Habíamos subestimado la comprensión de Aston de lo que debería ser el Valhalla y, de hecho, su capacidad para lograrlo.
El entretenido superdeportivo en que se ha convertido el Valhalla podría haberse perdido fácilmente en la complicación y el ruido técnico, pero no ha sido así. Porque el Valhalla es un verdadero Aston de nueva generación: uno que es un coche de circuito asombrosamente potente con un rendimiento enorme y uno sin un motor tan expresivo como nos gustaría. Pero la primera pista de que la verdadera esencia Aston no se ha sacrificado se puede notar en el hecho de que el Valhalla en realidad limita sus capacidades de generación de carga aerodinámica. No porque pueda reventar sus propios neumáticos, sino para que la configuración de la suspensión, que ha sido hábilmente ajustada para la conformidad en carretera, no tenga que endurecerse (y por lo tanto echarse a perder) para soportar la carga.
Es un coche que es tanto un placer para pasear por la ciudad, como para recorrer una carretera sinuosa, como para viajar largas distancias, como emocionante de conducir a fondo en circuito. Es completamente utilizable (a pesar de que su capacidad de equipaje coincide con la de un Caterham), se siente especial independientemente de lo que estés haciendo con él y, como tal, merece completamente la insignia de Aston Martin.
El Aston Martin Vantage S refina el ya excelente coche estándar para ponerlo en línea con algunas alternativas mucho más exóticas. Su forma se ha perfeccionado con rejillas de capó más profundas y un alerón funcional de cola de pato en fibra de carbono, y en el interior, la cabina equilibra la usabilidad diaria con un verdadero sentido de la ocasión; incluso hay un maletero sorprendentemente utilizable. Es esto lo que lo convierte en una opción tan deseable en un segmento lleno de superdeportivos bajos, ya que este es un coche que realmente puedes usar todos los días.
Henry Catchpole condujo el Aston Martin Vantage S en carreteras del Reino Unido: 'Segunda marcha, sumérgete a fondo en el recorrido del acelerador y... ¡santo cielo, es rápido! La respuesta inicial es impresionante y hay más que suficiente rendimiento para despegar los neumáticos traseros de 325 de sección. Sin embargo, es la parte alta la verdadera sorpresa, porque lo que se siente como un muscle car de gran cilindrada la mayor parte del tiempo luego sube de vueltas de manera muy limpia y rápida hacia el limitador. No es el motor que más revoluciones alcanza, pero no hay sensación de que se esté atando en la parte alta.'
El Vantage S se define por su V8 biturbo de 4 litros y 671 CV de origen AMG, pero la recalibración del chasis lo agudiza aún más. Al atornillar el subchasis trasero directamente a la carrocería y agudizar la dirección a una relación de 12.8:1, Aston Martin ha creado un coche que necesita ser conducido con fuerza para revelar sus verdaderas habilidades. La marcha sigue siendo firme y el V8 entrega un golpe visceral y contundente a través de las marchas, pero el Vantage S es notablemente amigable al límite gracias a un sofisticado e-diff y un control de tracción de ocho etapas. A £175,000, ocupa un espacio único en el mercado como una alternativa más emotiva y refinada al Porsche 911 GT3, mientras que también queda por debajo del Ferrari Amalfi de £200,000 y el McLaren Artura.
El DBS Superleggera, o simplemente el DBS como eventualmente se conoció, como muchos de esos coches de la era Palmer, tenía un aire de incompletitud. Encarnaba el equilibrio de músculo y belleza que solo Aston parece dominar, pero sin la última décima absoluta de finura del chasis, de control del eje trasero y de transparencia, que hace que un coche de rendimiento sea verdaderamente espectacular. Pero Aston tiene la costumbre de iterar, alcanzando cerca de la perfección a menudo en el último minuto y solo para unos pocos limitados. Y así llegamos al DBS 770 Ultimate, la edición especial de despedida que el DBS estándar —sin duda un gran coche por derecho propio— siempre debió haber sido.
Sí, hay más potencia —un aumento de 44 CV hasta 759 CV para ser precisos— pero al DBS nunca le faltó eso. Son las cosas sutiles bajo la piel las que lo unen todo. Con su subchasis delantero más resistente y su columna de dirección montada sólidamente, el DBS 770 aumenta la sensación y el compromiso con el conductor, mientras que los amortiguadores actualizados le dan un pelo más de control de su propia masa sobre la carretera. John Barker destacando que el ajuste 'sport' para la suspensión es el punto dulce en carretera, en un mundo donde muchos coches de rendimiento tienen que estar en 'comfort' para ser tolerables, probablemente dice todo lo que necesitas saber sobre lo hábilmente ejecutado que fue el DBS 770. Una lástima entonces que solo se fabricaran 499 en total. Esperamos que el Vanquish retome donde lo dejó el DBS 770.
El DBS 770 fue algo así como la chispa para iniciar un incendio de gran forma desde Gaydon, que se extendió bien hacia su nueva generación de los llamados super tourers y deportivos, primero con el DB12 y luego con el Vantage. Como descubrimos en el lanzamiento del coche actualizado a principios de este año, el nuevo Aston Martin Vantage es el deportivo depurado de Gaydon, ofreciendo equilibrio, comunicación, respuesta y rendimiento, en medidas finamente calibradas y con un nivel de coalescencia que los amantes de Aston siempre soñaron que podría reunir algún día. Por supuesto, la contrapartida es que el nuevo Vantage no es un crucero de continentes tan refinado como sus compañeros de establo de gran turismo de bordes más suaves.
Podrías argumentar que un aumento de potencia de 503 CV a 656 CV podría parecer excesivo también. Sin embargo, solo habla de las ambiciones de Aston para que el Vantage pase de ser un peso medio que lucha contra el Carrera S a un peso pesado que revienta al Turbo S; de deportivo a adyacente a superdeportivo. El resto de su composición, desde el chasis hasta la dirección, hasta el equilibrio, se complementa con la potencia en lugar de verse abrumado por ella. Es una clase magistral.
El Aston Martin Vanquish original de 2001 fue la génesis de Aston tal como lo conocemos hoy. Mientras que el DB7 fue pionero en la amplia silueta y la belleza liderada por proporciones dibujada por Ian Callum, el Vanquish trajo la revolucionaria estructura de chasis de aluminio extruido. Pero incluso con ese espectacular V12, innovadores fundamentos y carrocería de carbono kevlar que lo vestía, como suele ser el caso con Aston, quedaba más potencial sobre la mesa.
Entra el Vanquish S en 2003, con un aumento de potencia a 520 CV desde 460 CV y una dosis de velocidad y respuesta muy necesarias para la todavía tambaleante transmisión manual automatizada. Pero fue el sutil ajuste de la dirección y la suspensión lo que permitió al Vanquish S alcanzar su plenitud. ¿Fue un coche que alguna vez llegó realmente a ser todo lo que podía ser? Probablemente no. Pero se mantiene con hombros anchos en el panteón de los super GT de Aston.
¿Podría alguien en 2001 haber imaginado que algo como el Aston Martin Valkyrie llegaría a existir, y mucho menos que vendría de Aston Martin y en menos de 20 años? Con una mentalidad de Fórmula 1 desde la concepción hasta la construcción, con un corazón V12 de 11,100 rpm que grita gracias a Cosworth y una aerodinámica perfeccionada por Adrian Newey, realmente no se parece a ningún otro coche de producción fabricado hasta ahora.
El motor, el aspecto, la dedicación al concepto y el puro valor de impacto son absolutamente innegables. Es el hecho de que en muchos sentidos (pero definitivamente no en otros) te sorprende con lo dulce que es como coche de carretera, lo que fue una sorpresa total. El editor adjunto James Taylor descubrió otro tanto en su viaje por carretera de 700 millas a Le Mans, donde el Valkyrie reveló qué marcha tan suave y controlada le proporcionaba su inteligente suspensión hidráulica interconectada.
Si tan solo el resto de la experiencia no estuviera total y absolutamente socavada por el ruido rayano en lo intolerable dentro de la cabina. El Valkyrie es uno de los superdeportivos con mejor sonido de todos los tiempos desde fuera. Desde dentro, es como estar atrapado en una lavadora accionada por cadena llena de tornillos. También es ruinosamente caro de mantener y temperamental de operar a cualquier velocidad que no sea a fondo. Sin embargo, nada de eso iba a interponerse en su estatus como un auténtico monolito mítico en la historia de Aston Martin.
Motor grande, coche pequeño. Es una fórmula que produce coches que casi siempre son enormes en encanto pero que a menudo carecen un poco de equilibrio. No es el caso del V12 Vantage. Meter a la fuerza el V12 de 5.9 litros —en especificación rorty de 510 CV como en el Aston Martin DBS— bajo ese capó no pudo haber sido obra de un momento ni de mentes mezquinas, pero de alguna manera lo hicieron funcionar y, crucialmente, hicieron que todo el coche funcionara alrededor de él.
Hay carácter de muscle car, sí, pero no es beligerante, ciertamente no en compañía de los que fueron algunos de sus rivales clave en ese momento como el Corvette ZR1 y el Porsche 911 GT2. Lo aclamamos como el mejor coche que Aston fabricaba en ese momento, por la forma en que combinaba brutalidad y belleza, pugnacidad y aplomo. Uno de los coches más hermosos, emocionantes y atractivos de su época y una digna estrella polar hacia la que esperamos que Aston mirara al dar forma al carácter del nuevo Vanquish.
Cuando Aston Martin anunció que se uniría al furor de los SUV, debe haber habido más de unas cuantas miradas preocupadas intercambiadas entre los lectores de evo. Pero con promesas de una estructura de aluminio sofisticada y a medida y el mismo enfoque en dinámica, rendimiento y estilo que esperarías de cualquier otro coche que llevara las alas, había esperanza contra las probabilidades a simple vista de que este sería un Aston adecuado. No fue infundado, con el DBX impresionando desde el principio, aunque con espacio para crecer y mejorar. El DBX707 fue la iteración que hizo del DBX todo lo que debería ser y el DBX S lo impulsó un poco más.
Incluso entre la dura competencia de Porsche, Mercedes-AMG, BMW y ahora incluso Range Rover con el excelente Range Rover Sport SV, el nuevo DBX S podría ser la mejor opción del grupo. Su carácter dinámico es equivalente a brujería, deshaciéndose de esos 2245 kg de peso y la alta posición de conducción para ofrecer una experiencia de conducción natural, colaborativa e incluso juguetona. En comparación con el DBX estándar, la caja de cambios Speedshift de nueve velocidades con embrague húmedo está mucho más a la altura de la tarea de moverse entre engranajes. También hay un diferencial trasero de bloqueo electrónico que puede soportar los 664 lb ft del DBX si los sistemas lo consideran necesario, y asegurarse de que las ruedas correctas estén girando para dejar que la cola se deslice bajo exceso de potencia. ¿Y en cuanto a la amortiguación? Solo el Purosangue de Ferrari —calzado con amortiguadores Multimatic trucados y configurable para duplicar el precio— puede hacerle sombra en control de carrocería. La guinda del pastel es que el interior finalmente está a un nivel adecuado, con la revisión de estilo del Vantage trasladándose desde el DBX707 actualizado. Realmente es, sin ironía, uno de los mejores coches que Aston Martin haya fabricado jamás. Blasfemia, lo sabemos...
Si algún Aston pudiera describirse como estar en el extremo opuesto del espectro al brutal super SUV de la marca, es este, el DB4 GT Continuation. Literalmente un coche viejo hecho nuevo, el DB4 GT Continuation es uno de una serie de coches fabricados para venderse junto al DBS GT Zagato dentro de la colección DBZ Centenary. Solo se construyeron 19 pares de coches para marcar 100 años de la carrozzeria italiana, con el DBS la porción moderna para carretera y el DB4 la porción clásica solo para circuito, construida en Newport Pagnell y con paneles martillados.
Y ahí radica la genialidad del DB4 GT Zagato, pues pone a esos 19 compradores de nuevo en contacto con las alegrías de la conducción histórica, recordándonos qué alegría es conducir un coche de carreras de la era dorada. Es un bombardeo de sensaciones sin diluir, sin filtrar y sin trabas por sistemas ajustables, software entrometido y hardware pesado. Es un coche que exige entradas completamente ajenas a las de un coche de rendimiento moderno, pero aún así, que se apliquen con previsión, precisión y delicadeza. Este es un coche con el que necesitas encontrar un ritmo, para desbloquear la parte trasera dirigible con el acelerador, para explotar plenamente la dirección y para empujar esos neumáticos de flanco alto hacia su ventana. La paciencia, la reeducación y el aprecio por lo que es el DB4 GT Zagato se recompensan ilimitadamente. ¿Sería la estrella de Hollywood que es el DB5 la elección de la mayoría como un gran Aston Martin de todos los tiempos? Probablemente. Pero para aquellos con sensibilidades evo, el DB4 GT Zagato encarna lo que queremos en un Aston antiguo.
En la revelación del proyecto Valkyrie y a lo largo de su gestación, hubo una conversación subyacente sobre lo que debería ser un Aston Martin. Para los incondicionales, nada que no sea un super GT de motor delantero y tracción trasera merece llevar las alas y, como tal, un hipercoche de Aston Martin no debería parecerse en nada al Valkyrie. Debería parecerse más al Aston Martin One-77 de una década antes.
Puede que tenga un V12 ajustado por Cosworth y un chasis de fibra de carbono, pero coloca ese aullante molino de 750 CV y 7.3 litros por delante de la célula de pasajeros, aunque todavía en una posición delantera-central, en parte bajo el interminable y extenso capó y en parte bajo el parabrisas y el salpicadero. Mirar el One-77 es Aston Martin tal como lo conoces, exagerado en todas las direcciones. No tiene los túneles venturi ondulantes del Valkyrie ni la carrocería porosa de carbono para intimidar al aire y convertirlo en carga aerodinámica. De hecho, la carrocería del One-77 es de aluminio. Pero es más ancho, más bajo, con caderas más amplias, un capó más largo y una boca más grande que cualquier otro Aston Martin tradicional.
En la parte trasera, las luces en forma de 'ala' de Aston son un elemento único de LED que abarca todo el ancho —muy adelantado a su tiempo— mientras que el portón completo y el decente maletero de los Astons 'normales' dieron paso a una ventana trasera practicable que revela un maletero lleno de suspensión y refuerzos expuestos, aunque en un lecho de cuero suntuoso. Como arriba; Aston tal como lo conoces, en el extremo.
El equipo de evo descubrió que otro tanto era cierto sobre la experiencia de conducción durante una prueba en dos partes hace más de una década, cuando expusimos el One-77 tanto a una conducción en circuito alrededor de Millbrook como a un recorrido por el norte de Gales. Hay una extremidad en él —la forma en que el embrague patina y el coche da tirones a bajas velocidades es casi como un coche de carreras, al igual que el sonido y la respuesta del motor V12. Es un desafío visceral en todos los sentidos, que emprende desde un tocador forrado de cuero, con acabados de carbono y aluminio. Es Aston Martin triple destilado.
El One-77 está bastante olvidado para los estándares de los hipercoches en la comunidad más amplia de entusiastas de los coches, pero claramente no en el propio departamento de diseño de Aston. La última ronda de GT y deportivos, desde el DB12 y el V8 Vantage hasta el nuevo buque insignia Vanquish, son enormes guiños al estilo del hipercoche original de Aston. Tienen las caderas, tienen la boca, incluso las luces estiradas. El Vanquish, siendo el buque insignia, por supuesto, tiene un V12, aunque uno turboalimentado. Y tal es el progreso, es un V12 con 74 CV adicionales en comparación con el ejemplar de pocas unidades y varios millones de libras.
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El Vanquish también lidera una línea de Aston Martin que es quizás la más fuerte que jamás haya sido. Estos son coches por los que no hay que pedir disculpas, coches que se enfrentan cara a cara con sus rivales por mérito dinámico, sin disculpas por los compromisos. Probablemente por primera vez desde que el Vanquish original y el 550 Maranello lucharon hace casi 25 años, el Aston realmente tiene más potencia que el Ferrari contra el que está posicionado. Y el resto del coche está ahí para estar a la altura de esa fuerza bruta.
No imaginarías que 824 CV y 737 lb ft pudieran ser contenidos efectivamente solo por las ruedas traseras, pero el Vanquish no solo se siente como un misil. Tiene un manejo equilibrado, su motor puede disfrutarse sin incendiar los neumáticos traseros. Eso obviamente es posible —grandes derrapes humeantes están a la vanguardia de los talentos del Vanquish si lo pides, pero no es un pony de un solo truco. Más bien un consumado super GT integral de una calidad que no habríamos pensado que Aston era capaz de lograr hace solo unos años, capaz de plantar cara a sus rivales, como descubrimos cuando lo probamos contra el Ferrari 12 Cilindri y el Lamborghini Revuelto
Si la receta del One-77 suena como si estuviera madura para adaptarse a un coche de circuito, es porque lo está. Y francamente, a Aston le tomó un poco demasiado tiempo darse cuenta de eso por sí mismo. El One-77 había estado fuera de producción un par de años antes de que apareciera el salvaje Vulcan, con su motor a medida de 7 litros y 820 CV, escapes de salida lateral, aerodinámica loca, engranajes GT3 de corte recto, suspensión, frenos y subestructuras a medida.
Aston fue cuidadoso en su calibración del Vulcan, pues este no es un coche de carreras diseñado para la competición. Es un superdeportivo de circuito diseñado para emocionar a conductores de todas las habilidades. Así que la aerodinámica comienza a empujar el coche hacia el suelo mucho antes de que se alcancen los límites del agarre mecánico. Es compliant y comunicativo, con sistemas electrónicos que dejan margen de error y perdonan un poco de deslizamiento. El motor es obviamente poderoso y la caja de cambios pura de coche de carreras, pero la cantidad de ajustabilidad en el chasis, desde la amortiguación hasta las barras estabilizadoras, significa que puedes hacer tuyo el Vulcan, tan indulgente o tan emocionante como quieras. Una cosa magnífica.
Empezar el trabajo de despedir la plataforma VH por todo lo alto era el objetivo del juego en 2015 cuando Aston Martin reveló su par de Vantages ensanchados y alados. Pero mientras que el Vantage GT12 tenía la majestuosidad de ese V12 de 5.9 litros y aspiración natural, era más un equivalente al 911 GT2 que el luchador contra el 911 GT3 que Aston intentó hacer parecer. Fue el más compacto, más tenso Vantage GT8 que siguió, con su opción de caja de cambios manual, el que se estableció como el verdadero coche del conductor del par y se aseguró un lugar en el Coche del Año de evo en 2016.
Fue algo divisivo entre el equipo en ese momento, con el aspecto llamativo y el ruido aún más fuerte no dando en el blanco para algunos. Pero demostró un carácter y un compromiso con la alegría de conducir que eventualmente unió a casi todos en reverencia hacia él. Los frenos perfectamente calibrados dan confianza para apoyarse en ellos, mientras que la configuración de amortiguación pasiva cobra vida a velocidad y sirve diligentemente como intermediario entre tus sentidos y la carretera.
Los añadidos aerodinámicos, la agresividad sonora del V8 de 4.7 litros y 440 CV y la reducción de 100 kg en peso en vacío venden a un rival del 911 GT3 y en cierto modo lo es, en el
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