Conduje el manual falso de Ferrari y he aquí por qué no es perfecto

• Añade una dimensión extra al 12 Cilindri…

• …a un precio. Y no es del todo convincente

Este es el 12 Cilindri Manuale, el primer coche de tres pedales con cambio manual de Ferrari en unos 15 años… solo que no es un manual real. En su lugar, presenta una versión ingeniosamente manualizada de la DCT (transmisión de doble embrague) del modelo regular. Hay un cambio de rejilla abierta de estilo clásico Ferrari y un pedal de embrague en el reposapiés, pero su conexión con la transeje montada en la parte trasera es solo por cable.

Dicho esto, puedes calar el coche o salir a saltos como un novato, aunque la gran pregunta es si la sensación y la retroalimentación te hacen creer que la palanca de cambios está físicamente conectada a los engranajes, y el pedal del embrague a un disco de embrague. En resumen, ¿es convincente?

Los clientes obviamente confiaban en que los ingenieros de Ferrari podían ofrecer una sensación auténtica: las 1499 unidades se vendieron antes de que nadie fuera de la compañía hubiera conducido uno, y Ferrari podría haber vendido más, a pesar de que cada uno cuesta 508.000 £. Eso es un enorme 50 por ciento más que las 336.500 £ del modelo estándar, y se espera que muchas unidades se mejoren a través del programa 'Tailor Made' de Ferrari, aumentando el precio nuevamente.

El 12 Cilindri fue elegido para el tratamiento Manuale como el más puro de los Ferrari actuales: un tracción trasera no híbrido con un V12 de aspiración natural, y solo se construirá en forma de cupé. Es identificable a distancia por sus llantas de cinco radios más simples y, en una inspección más cercana, por la inscripción 'Manuale' en las aletas delanteras y el acabado de raya fina en el splitter delantero y las alas traseras activas, un homenaje al Daytona.

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Crear y desarrollar una caja de cambios manual real para combinar con el V12 de 6.5 litros y 819 CV habría sido una gran tarea, pero crear un 12 Cilindri manual por cable no fue un paseo por el parque; de hecho, tomó cuatro años, dos y medio de ellos ocupados por la afinación del software. Un beneficio de controlar manualmente la caja de cambios Magna DCT es que el coche todavía se puede conducir como un automático de ocho velocidades, por lo que no necesitó una nueva homologación de emisiones.

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Desde el principio, se decidió que para facilitar el uso, la rejilla manual ofrecería seis velocidades, usando las primeras seis relaciones de la DCT, lo que limita la velocidad máxima a 190 mph, aunque las 211 mph completas están disponibles en modo automático. La palanca de cambios parece un diseño clásico de Ferrari, con una rejilla abierta y una palanca con pomo esférico, y está bellamente diseñada. Comienza con una horquilla de precisión en la que se monta la palanca, con una especie de interruptor basculante para dar la sensación de resorte y cruce de rejilla de la cosa real. Luego hay un pivote y un brazo basculante para la selección de marchas adelante/atrás, entregando la resistencia de 'fricción' y la sensación de encaje en la ranura.

El nuevo pedal box también es atractivo, una versión de tres pedales del coche regular con una cara de pedal de freno más pequeña y un mecanismo para dar las sensaciones de punto muerto y mordida de un pedal de embrague real. Aunque es embrague por cable, lo que sucede en los embragues de la caja de cambios DCT es proporcional a lo que sucede en el pedal, por lo que el conductor gestiona la toma. Hay una serie de sistemas de seguridad, incluido uno para asegurar que no puedes sobrecalentar los embragues, aunque son embragues húmedos multidisco y por lo tanto bastante duraderos. También es imposible seleccionar una marcha que sobre-revolucione el motor; hay un solenoide en el extremo del pivote de la palanca que bloquea la palanca.

El piloto de pruebas jefe Raffaele de Simone dice que fue un proyecto único porque 'no tuvimos que imaginar nada nuevo'. En lugar de desarrollar una nueva tecnología y decidir cómo debería sentirse para el conductor, este fue un caso de confiar en la memoria para recrear una sensación. Para Raffa, la sensación táctil de la caja de cambios manual que se propuso crear era '40 por ciento F355 y 60 por ciento 599', pero el objetivo más vital era que la experiencia del cambio de marchas debería sentirse completamente auténtica, que nada debería pinchar la burbuja de creencia de que era una caja de cambios manual genuina.

Es una verdadera novedad sentarse en un Ferrari completamente nuevo con una palanca de cambios de rejilla abierta. Para comprometer el modo manual desde el principio, presiona el embrague antes de presionar el botón de arranque. Un icono naranja de la rejilla de cambios aparece en el paquete de instrumentos, y el patrón de rejilla en la parte superior del pomo de la palanca también brilla en naranja. Pisa el embrague, entra en primera – ¡sherr-clac! – encuentra el punto de mordida, sube las revoluciones una fracción y nos vamos. El peso del embrague es un poco más ligero de lo esperado, pero la acción de la palanca es suave y sensible, y la combinación es convincente mientras navegamos por las carreteras de conexión a un ritmo suave en el circuito de pruebas de Balocco.

Al llegar al circuito 'Alfa Romeo', las cosas están a punto de volverse más exigentes. Estaré siguiendo a otro 12 Cilindri conducido por Luca, un piloto de pruebas de Ferrari, mientras intento aprender un circuito que en lugares es muy lento, en otros muy rápido; tan rápido, de hecho, que han añadido un par de chicanas con conos. Para la tercera vuelta alcanzamos casi 250 km/h (155 mph) antes de una chicana, y calculo que he aprendido aproximadamente la mitad del circuito. Lo que también he aprendido es que hay bastante margen en la coordinación de embrague y revoluciones en las reducciones con punta-tacón; sé que si esto fuera un manual genuino habría habido mucho más deslizamiento inducido por el freno motor; es muy tolerante con cambios torpes.

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También muestra qué motor tan increíblemente tratable es el V12 de 6.5 litros y 9500 rpm. En las curvas cerradas y lentas estaría cambiando con las levas a la marcha más apropiada en el vértice, pero el manual requiere una mejor planificación y me quedo atrapado en una marcha demasiado alta un par de veces. No hay problema; el V12 tira fuerte y limpio desde casi ninguna revolución, lo cual es una alegría.

Vueltas rápidas terminadas y casco quitado, trabajar el V12 desde revoluciones inusualmente bajas en marchas altas y escuchar el rico carácter vocal del motor se siente como una revelación desbloqueada por el cambio manual. De hecho, deambular, mover la palanca por la rejilla y descubrir partes del mapeo del motor que podrías nunca encontrar en el coche regular, incluso al seleccionar marchas manualmente con las levas, se siente como la mayor ganancia del Manuale.

Pero, ¿es completamente convincente? No, por dos razones. Primero, es un cambio muy indulgente, particularmente en maniobras de alto riesgo, suavizando cualquier manejo brusco, halagándote y al mismo tiempo salvando la mecánica del daño. Dicho esto, aunque tus reducciones con golpe de gas no tienen que ser precisas, si lo son, el coche permitirá algo del freno motor de altas revoluciones para ayudar a rotar el coche en las curvas.

Segundo, un par de veces cuando mi mano descansaba sobre la palanca en quinta, lista para tirar hacia atrás para sexta, la palanca saltó a neutral y luego a sexta con un destello de revoluciones. Me di cuenta de que esto era porque estaba cargando inconscientemente la palanca lista para el cambio, lo que puedes hacer en un manual verdadero porque si estás en el acelerador la transmisión está cargada, los engranajes bloqueados juntos por el par, resistiendo la carga en la palanca, mientras que la carga de cambio por cable es siempre la misma.

Dicho todo esto, ¿importa? El 'manual' definitivamente trae una dimensión nueva y atractiva a la experiencia del 12 Cilindri, haciendo que holgazanear con el magnífico V12 sea tan atractivo como perseguir la línea roja. Es muy indulgente con la conducción imperfecta, lo que supongo que complacerá a todos excepto al conductor hardcore para quien la falta de riesgo también templará la profundidad de satisfacción de hacer cada cambio perfecto. También apostaría buen dinero a que no será el único 'manual' DCT por cable que veremos de Ferrari, u otros.